ანთების მულტიპლექსური ჩამრთველი

საავტომობილო ძრავას გაშვების სისტემის კომპიუტერული მართვის ერთ-ერთი უმთავრესი ობიექტი არის სტარტერი და მისი წრედი.

უპირველეს ყოვლისა, უნდა ითქვას, რომ ძრავას მართვის მოდულისა და ანთების ჩამრთველის გარდა, თანამედროვე ავტომობილებზე მტკიცედ დამკვიდრდა სტარტერის მართვის ელექტრომაგნიტური მოწყობილობები: სოლენოიდი და ჩართვის რელე. ამ მოწყობილობათა გამოყენება იმითაცაა გამართლებული, რომ სტარტერს მძლავრი ელექტროძრავა აქვს, რომელიც 300 ა-მდე დენს მოიხმარს (სხვაგვარად იგი ძრავას მუხლა ლილვს ვერ ააბრუნებს). ასეთი ძალის დენით სტარტერის კვებისათვის კი საკმაოდ დიდი კვეთის კაბელია საჭირო, რომლის ანთების ჩამრთველთან მიერთება მოუხერხებელია. რელე და სოლენოიდი კი ერთად იძლევა მცირე კვეთის სადენების გამოყენების საშუალებას. როგორც წესი, სოლენოიდი სტარტერის კორპუსშივეა ჩამონტაჟებული (თუმცა, არსებობს სტარტერები, რომელთა სოლენოიდი ცალკე, ძრავას ნაკვეთურშია განლაგებული). სტარტერის კორპუსში განლაგებული სოლენოიდი ორმაგ ფუნქციას ასრულებს: იგი კრავს წრედს უშუალოდ აკუმულატორთა ბატარეასა და სტარტერის ელექტროძრავას შორის, აგრეთვე უზრუნველყოფს ბენდექსის ამოქმედებას. შედარებით მოძველებულ სისტემებში სოლენოიდი ანთების კოჭისაკენ მიმავალ შემოვლით წრედსაც რთავდა. თუმცა, დღეისათვის ეს სქემა ნაკლებად გამოიყენება. სოლენოიდის ხვია ორი ნაწილისაგან შედგება: შეზიდვისა და შეკავების ხვიებისაგან. ეს იმითაა განპირობებული, რომ სოლენოიდის ღუზის შესაზიდად და ბენდექსის ასამოძრავებლად მძლავრი ელექტრომაგნიტური ველია საჭირო, შესაკავებლად - უფრო სუსტი. ამიტომ სოლენოიდის ჩართვისას ორივე ხვია მუშაობს, შემდეგ კი, როდესაც ბატარეიდან სტარტერზე დენი პირდაპირ მივა, შეზიდვის ხვია გაითიშება და ჩართული რჩება მხოლოდ შეკავების ხვია.

დაბლა გამოსახულია შედარებით მოძველებული სქემა, რომელშიც სოლენოიდის ხვიებზე დენი ანთების გასაღებიდან მიდის.

სტარტერის სოლენოიდის წრედი.

სტარტერის წრედის მართვის უფრო თანამედროვე სქემებში კი სოლენოიდის ხვიებს დენი პირდაპირ აკუმულატორების ბატარეიდან, ოღონდ ჩართვის რელეს კონტაქტების გავლით მიეწოდება. ჩართვის რელეს ელ. მაგნიტურ კოჭაზე კი დენი მიდის ანთების გასაღების START პოზიციიდან.

ანთების ჩამრთველიდან სტარტერის სოლენოიდის მართვის წრედი. როდესაც კონტაქტი (ისარი) Off მდგომარეობიდან Start-ზე გადავა, სოლენოიდის წრედი რელეს კონტაქტის გავლით შეიკვრება.

ამ კოჭას უფრო მცირე სიდიდის დენი სჭირდება, ვიდრე სტარტერის სოლენოიდს. ამრიგად, სტარტერის რელე დიდი დენისაგან ანთების ჩამრთველსაც იცავს. განმარტებისათვის აქვე აღვნიშნავთ, რომ საზოგადოდ, ანთების ჩამრთველის პოზიციებია: LOCK - ამ პოზიციაში ჩამრთველის ყველა კონტაქტი გათიშულია; მექანიკურადაა დამოდულილი საჭის თვალი და ავტომატური კოლოფის სელექტორი. ბევრ ავტომობილზე ანთების გასაღების ბუდიდან გამოძრობა მხოლოდ ამ პოზიციაში შეიძლება; OFF - ყველა ელექტრული სისტემა, რომელიც კვებას ანთების ჩამრთველის გავლით იღებს, გათიშულია; საჭის თვალი და სელექტორი განმოდულილია; ACC - ამ პოზიციაში დენი მიეწოდება ყველა მომხმარებელს, სტარტერის, ძრავასა და ანთების მართვის მოდულების გარდა; RUN, იგივე ON - დენი მიეწოდება ყველა სისტემას, სტარტერის გარდა; START - დენი მიეწოდება სტარტერს, ძრავას მართვის, ანთებისა და სხვა სისტემებს. ამ პოზიციაში თუ ანთების გასაღებს ხელს გავუშვებთ, იგი ავტომატურად ჩადგება RUN პოზიციაში. ამიტომ ამ ორი პოზიციის წრედებს აღნიშნავენ სახელით: RUNSTART. 

თანდათან წარსულს ბარდება ის დრო, როდესაც ანთების გასაღების ბუდეზე მრავალი სადენი მიდიოდა. სულ უფრო მეტი ავტომწარმოებელი უპირატესობას ანიჭებს ანთების მულტიპლექსურ ჩამრთველს, რომელსაც მართვის მოდულთან სულ ორი სადენი აკავშირებს.

 ანთების მულტიპლექსური ჩამრთველის ელექტრონული წრედის სქემა.

ამრიგად, სხვადასხვა წრედებს უკვე კონტროლერი რთავს, უფრო ზუსტად, მათი მართვის მოდულებს უგზავნის შესაბამის სიგნალს - იმის მიხედვით, თუ რომელ პოზიციაშია ანთების ჩამრთველი. ამიტომაცაა ტრადიციული „ანთების საკეტის“ ნაცვლად უფრო ზუსტი დასახელება „ანთების ჩამრთველი“.

თანამედროვე ავტომობილებზე კონტროლერი სტარტერის წრედსაც მართავს. ქვევით, ნახ.-ზე 7.36, ნაჩვენებია ასეთი სქემა. ცხადია, იგი მეტად მარტივია მართვის რეალურ წრედთან შედარებით, რამდენადაც კონტროლერს, ჩამრთველის პოზიციის გარდა, მრავალი სხვა ფაქტორის გათვალისწინებაც უწევს. ასე რომ, ანთების ჩამრთველი შეიძლება START პოზიციაშიც იდგეს, მაგრამ კონტროლერმა სტარტერის ჩართვა მაინც არ დაუშვას. ასე მოხდება, მაგ., იმ შემთხვევაში, კონტროლერმა აღმოაჩინა, რომ აკუმულატორების ბატარეის მუხტი საშიშ ზღვრამდე დაეცა. შეიძლება მოხდეს პირიქითაც: საშიშად დაბალი მუხტის პირობებში კონტროლერმა „სდექ-სტარტის“ ფუნქცია გათიშოს და არ დაუშვას ძრავას ჩაქრობა (გაშვების სისტემაში ენერგეტიკული ბალანსის მართვის პრინციპების თაობაზე ქვემოთ უფრო დაწვრილებით ვისაუბრებთ).

სტარტერის წრედის კომპიუტერული მართვის უმარტივესი სქემა.

სტარტერის მართვის განსაკუთრებული სტრატეგია ხორციელდება ავტომობილებზე, რომლებიც აღჭურვილია ავტომატური გადაცემათა კოლოფით. ამ სტრატეგიას „სტარტერის უსაფრთხო ჩართვა“ ეწოდება და გულისხმობს, რომ სტარტერი ჩაირთვება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ კოლოფის სელექტორის ბერკეტი გადაყვანილია „დგომის“ (P) ან ნეიტრალურ“ (N) პოზიციაში. ნახ.ზე 7.37 ნაჩვენებია სტარტერის უსაფრთხო ჩართვის წრედი.

სტარტერის უსაფრთხო ჩართვის წრედი (სქემაზე ინგლისურად მითითებულია სადენების ფერები: RED-წითელი; BLK-შავი და ა.შ.)

ავტომობილის ძირითადი სისტემების გარდა, გაშვების მართვის სტრატეგია დაკავშირებულია უსაფრთხოების ან ავტომობილის გატაცების საწინააღმდეგო სისტემებთანაც. ამ მხრივ თვალსაჩინო მაგალითია იმმობილაიზერი. 

იმმობილაიზერი არის ავტომობილის გატაცების საწინააღმდეგო სისტემის სახესხვაობა. იგი აღკვეთს ძრავას არასანქცირებულ გაშვებას როგორც ყალბი გასაღებით, ასევე საერთოდ გასაღების გარეშეც. როგორც მოწყობილობა, იმმობილაიზერი არის ტრანსპონდერი, ანუ უმავთულო გადაცემის სისტემა. ეს ნიშნავს, რომ სისტემა მუშაობს რადიოსიგნალით, რომელსაც უზრუნველყოფს ანთების საკეტის ცილინდრში დახვეული რგოლისებური ანტენა. იმმობილაიზერი არის საშტატო, რომელიც სერიულ ავტომობილებზე დგება. მას აქვს საკუთარი მართვის მოდული - სიგნალების მიმღებ-გადამცემი, რომელიც ურთიერთქმედებს ძრავას მართვის მოდულთან (ნახ. 95) და მისი მეშვეობით ბლოკავს ძრავას შეფრქვევისა და ანთების სიტემებს. ავტომობილზე შეიძლება იდგეს დამატებითი იმმობილაიზერიც, რომელიც რელეს მეშვეობით თიშავს რომელიმე მნიშვნელოვან (მაგ., სტარტერის) წრედს და აღკვეთს ძრავას არასანქცირებულ გაშვებას.

ავტომობილის გაშვების, დამუხტვისა და იმმობილაიზერის სისტემების პრინციპული სქემა

საშტატო იმმობილაიზერი მოიცავს ანთების ჩიპ-გასაღებს, ანტენას და მართვის მოდულს. მისი მართვის ალგორითმი პაროლების მეშვეობით ხორციელდება. უმარტივესი პაროლია საიდენტიფიკაციო კოდი (ID Code). ანთების ჩართვისას იმმობილაიზერის მართვის მოდული, რადიოსიგნალის მეშვეობით, ჩართავს ტრანსპონდერს, რომელიც ჩიპგასაღების თავშია ჩამონტაჟებული. ეს უკანასკნელი აყალიბებს სიგნალს ID კოდის სახით. სიგნალს იჭერს რგოლური ანტენა და გადასცემს იმმობილაიზერის მართვის მოდულს, რომელიც მიღებულ სიგნალს ადარებს საკუთარ მეხსიერებაში შენახულ ეტალონს. თუ კოდები ერთმანეთს არ დაემთხვა, იმმობილაიზერის მოდული აყალიბებს შესაბამის სიგნალს ძრავას მართვის მოდულისათვის, რომელიც ბლოკავს ანთებისა და საწვავის შეფრქვევის სისტემებს. 

საშტატო იმმობილაიზერის შემდგომი განვითარებაა ცვლადი პაროლის იმმობოლაიზერი (rolling code), რომელშიც ანთების ჩართვის შემდეგ გამოყენებული კოდი მომენტალურად იცვლება ახლით. თუმცა, დაცულობის მხრივ ყველაზე საიმედოა დაშიფრული პაროლის იმმობილაიზერი (crypto code). აქ საიდენტიფიკაციო კოდს ემატება ფსევდო-შემთხვევით სიტყვაზე დაფუძნებული შიფრი, რომელიც ძრავას ყოველი გაშვებისას ახალია. პაროლის დაშიფვრამ შესაძლებელი გახადა ინტელექტუალური დაშვების ან უგასაღებო (Keyless) გაშვების სისტემების დამუშავება. 

სრულად »

Sir Vival - ექსპერიმენტალური უსაფრთხო ავტომობილი შორეული წარსულიდან

არსებობენ ავტომობილები, რომლებიც ხანდახან დროს უსწრებენ: ტექნოლოგიით, ვიზუალით თუ ა.შ. უშუალოდ კი ეს ერთგვარი "მუშტაიდის საბავშვო მანქანა" სინამდვილეში 1958 წლის Sir Vival-ია. რომელიც ვოლტერ ჯერომის შთაგონებთი მისია იყო შეექმნა მსოფლიოში ყველაზე დაცული ავტომობილი. პროექტი 10 წელი გაგრძელდა. საბოლოო ჯამში, მას მართალია დასახული მიზანი ბოლომდე ვერ გამოუვიდა მაგრამ მისმა ქმნილებამ მსოფლოში ყველაზე უცნაური ავტომობილის ტიტული მაინც დაიმსახურა. რეალურად, იგი ერთ-ერთი პირველი ავტომობილია 1957 წლის Aurora-სთან ერთად რომელიც ექსპერიმენტალურ უსაფრთხო ავტომობილად შეიქმნა.

ავტომობილის შექმნის მთავარი არსი მდგომარეობდა მის ავარიისგან მაქსიმალურ თავდაცვაში, შესაბამისად ვოლტერმა იგი ორ ნაწილად გაყო, იმ იმედით, რომ დაჯახებისას  ცალკე მყოფი წინა მხარე ითავებდა მთლიან პასუხისმგებლობას, რაც მეორე მხრივ მგზავრთა ნაწილის უსაფრთხოებას გარანტირებდა. ამისთვის მან 1948 წლის Hudson-ის (დიახ ეს ის უჟმური მრბოლელი და ექიმი ჰადსონია მანქანებიდან) ღრმად მოდერნიზებული სედანის უკანა ნაწილი აიღო უკანა სექციად; დააშენა ზედ კოშკურა და მასში ჩასვა 360 გრადუსიანი საქარე მინა, რათა მძღოლი მაქსიმალური მხედველობითი არეალით უზრუნველყოფილიყო; ხოლო ეს ცილინდრული საქარე მინდა გამუდმებით მოძრაობდა და ამით მისი გაწმენდვა ხორციელდებოდა.

მძღოლის სამუშაო ადგილი. გვერდებზე ჩანს სამუშაო პანელიც. 

ექსტერიერში, გარდა კოშკურისა, ასევე ყურადღებას იპყრობდა მთლიან ავტომობილზე გარშემორტყმული 3 ფენიანი ჰაერით გაბერილი რეზინის ბამპერები და გვერდითა სპლიტერები, რაც მას იცავდა შემხვედრი ავტომობილებისგან დაჯახებისა ან გაკაწვრისგან დაბალ სიჩქარეზე. მაგრამ მხოლოდ ეს არ იყო ჯერომის საბოლოო ინოვაცია. გარდა მაგისა, იგი წლებით წინ იყო მასში გამოყენებული უსაფრთხოების ღვედებით, სალონის პანელებით,  ჩაშენებული ე.წ "დუგებით" და მძღოლის სკამით, რომელიც დაახლოებით 1 მეტრამდე იწეოდა მაღლა. 

ერთ-ერთ ჟურნალში გამოქვეყნებული სტატია მისი მახასიათებლების შესახებ

გარდა ასეთი სიუცხოვისა, გააჩნდა 3 წინა განათება (2 ძრავის განყოფილებაზე და 1 მძღოლის) ხოლო უკან, კონსტრუქცია ისე იყო შემუშავებული, რომ ე.წ "ბრმა წერტილები" არ ქონოდა ავტომობილს. ასევე, კარბონის გამოსაბოლქვი სისტემა, გვერდულად გაღებადი კარებები, რათა მგზავრებს "კლუბურ" ავტომობილში ეგრძნოთ თავი (სალონში მძღოლისთვის და 3 ადამიანისთვის იყო ადგილები განკუთვნილი) და დიდი საჰაერო შემშვები სალონში.

მისი დაცვა შედგებოდა ორი ნაწილისგან: პირველი პასიური დაცვა - მოიცავდა მგზავრის დაცვას როდესაც უკვე შეჯახება მოხდებდა, ხოლო აქტიური - ავტომობილის შესაძლებლობას რომ თავიდან აერიდებინა შემთხვევა მანევრითა თუ სამუხრუჭე შესაძლებლობით. როგორც ამერიკელების უმრავლესობა, ჯერომიც ფოკუსირებული იყო პასიურ დაცვაზე, იმ ფაქტის იგნორირებით, რომ მისი ავტომობილის მოუქნელი გაყოფა ორ მოდულად ცუდად აისახებოდა მანევრზე.

საბოლოო ჯამში იგი მაინც მოხვდა ჟურნალების ყდებზე. ჯერომის კი მეტისმეტად უცნაური ორ ფერიანი ბროშურები ქონდა რომელიც განადიდებდა მის ღირსებებს. მაგრამ მისი ნახვიდან 15 წუთის შემდეგ მნახველები სწრაფადვე კარგავდნენ ინტერესს. სამაგიეროდ, რამდენადაც დაუჯერებლად არ უნდა ჟღერდეს ეს ექსცენტრიული ავტომობილი საბოლოო ჯამში მაინც გადარჩა და მასაჩუსეტსის შტატის ქალაქ ბელინგემის საავტომობილი გაყიდვების შენობაში იმყოფება.

სრულად »

ანთების ელექტრონული სისტემა

ანთების ელექტრონულ სისტემაში მაღალი ძაბვის შექმნა და ცილინდრებში განაწილება ელექტრონული მოწყობილობების მეშვეობით ხდება. პრინციპში, ასეთი მოწყობილობები ყველა ტიპის ანთების სისტემაშია, მაგრამ ამ შემთხვევაში ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ანთების ელექტრონულ სისტემაში მექანიკური კონტაქტები საერთოდ არ არსებობს.

თანამედროვე ავტომობილებზე ანთების ელექტრონული სისტემა ძრავას მართვის ელექტრონული სისტემის ნაწილია. მისი მრავალი კონსტრუქცია არსებობს (Bosch, Motronic, Simens, Magneti-Marell და სხვ.), რომელთა დაჯგუფება ორ კლასად შეიძლება: გამანაწილებიანი და პირდაპირი. პირველში მაღალი ძაბვის განაწილება ცილინდრებში მექანიკური გამანაწილებლით ხდება. მეორეში გამანაწილებელი საერთოდ არ არსებობს და სანთლებზე დენი უშუალოდ ანთების კოჭიდან მიდის. 

ქვევით მოცემულია ასეთი ანთების ელექტრონული სისტემის ზოგადი სქემა რუსული Lada-ს მაგალითზე.

                                   ანთების ელქტრონული სისტემა შეწყვილებული კოჭებით: 

1-აკუმულატორების ბატარეა; 2-ანთების საკეტი; 3-ანთების რელე; 4-სანთლები; 5-ანთების კოჭების მოდული; 6-ტრანზისტორული კომუტატორი, ე.წ. „კონტროლერი“; 7-მუხლა ლილვის ბრუნთა რიცხვის სენსორი; 8-ბრუნთა რიცხვის მიმცემი დისკო

ტრადიციული ელემენტების გარდა, ანთების ელექტრონული სისტემა შეიცავს: შემავალ სენსორებს (რომელთა ჩამონათვალი სხვადასხვა ძრავებისათვის განსხვავებულია და მათ მოგვიანებით, ძრავას მართვის ელექტრონული სისტემების განხილვისას, გავეცნობით), მართვის ბლოკს და შემსრულებელ მექანიზმს, ე.წ. ამნთებს (ignitor), რომელიც ფაქტიურად ტრანზიტორულ კომუტატორს წარმოადგენს და ანთების კოჭის პირველადი ხვიის ჩართვა- გამორთვას ახდენს (იხ. ზემოთ). სისტემას ერთი საერთო ანთების კოჭაც შეიძლება ჰქონდეს, ინდივიდუალური კოჭებიც (ანუ ყოველ ცილინდრზე სათითაო კოჭა, რომელიც სანთლებზეა დაყენებული), და შეწყვილებული კოჭებიც. ოთხცილინდრიან ძრავებში ორი შეწყვილებული კოჭა გვაქვს: 1 და 4, აგრეთვე 2 და 3 ცილინდრებისათვის. შეწყვილებული კოჭის მუშაობის პრინციპს ჩვენ ზემოთ უკვე შევეხეთ. 

ცხადია, ეს სისტემაც, ისევე, როგორც ანთების ინდივიდუალური კოჭების შემთხვევაში, პირდაპირი ანთების სისტემაა - მასში არ არის გამანაწილებელი. 

სრულად »

ანთების უკონტაქტო სისტემა

ანთების უკონტაქტო სისტემა კონტაქტურ-ტრანზისტორული სისტემის კონსტრუქციული განვითარებაა. მასში კონტაქტიანი მწყვეტარას ნაცვლად უკონტაქტო სენსორი დგას. ასეთი სქემა ჯერ კიდევ გამოიყენება, მაგ., რუსული წარმოების ავტომობილებზე. იგი საშუალებას იძლევა, გავზარდოთ ძრავას სიმძლავრე, შევამციროთ საწვავის ხარჯი და გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა განმუხტვის შედარებით უფრო მაღალი (30000 ვ) ძაბვისა და საწვავის უკეთ დაწვის ხარჯზე.

                                                        ანთების უკონტაქტო სისტემის სქემა: 

1-ანთების სანთლები; 2-სენსორ-გამანაწილებელი; 3-გამანაწილებელი; 4-იმპულსების სენსორი; 5-კომუტატორი; 6-ანთების კოჭა; 7-სამონტაჟო ბლოკი; 8-ანთების რელე; 9- ანთების გამომრთველი 

აქედანვე უნდა აღინიშნოს, რომ ანთების უკონტაქტო სისტემის მოწყობილობა, იმპულსების უკონტაქტო სენსორისა და ტრანზისტორული კომუტატორის გარდა, კონტაქტურის მსგავსია. უკონტაქტო სენსორი დაბალი ძაბვის იმპულსებს ქმნის და კომუტატორს აწვდის. სამი ტიპის უკონტაქტო სენსორს განასხვავებენ: ჰოლის, იდუქციურსა და ოპტიკურს. ამათგან ყველაზე გავრცელებულია ჰოლის სენსორი, რომლის მოქმედების პრინციპი ჰოლის ეფექტზეა დამყარებული. მასში ცილინდრისებული მბრუნავი ეკრანია გამოყენებული, რომელშიც ჭრილებია ამოღებული. ანთების უკონტაქტო სისტემის მუშაობის პრინციპი ასეთია: სენსორ-გამანაწილებლის ლილვით (1) მუხლა ლილვთან დაკავშირებული ჰოლის სენსორის სიგნალების მიხედვით, კომუტატორი წყვიტავს ანთების კოჭის პირველად წრედს, რის შედეგადაც კოჭას მეორად ხვეულაში მაღალი ძაბვა აღიძვრება, რომელიც მაღალი ძაბვის სადენით გამანაწილებლის ცენტრალურ ელექტროდზე (12) მიდის და გამანაწილებლის როტორთან (9) ერთად მბრუნავ გარე კონტაქტს (15) გადაეცემა, რომელიც ბრუნვისას რიგ-რიგობით რთავს გვერდითა ელექტროდებს (10), საიდანაც გამომავალი სადენები ძაბვას ანთების სანთლებს აწოდებენ. დანარჩენი ყველაფერი ისე ხდება, როგორც ანთების კონტაქტურ სისტემაში. 

უკონტაქტო სენსორი სენსორ-გამანაწილებელში დგება და მასავით მუხლა ლილვიდან აიძვრება. ჭრილებიანი ეკრანის ბრუნვა მიკროსქემიან ნახევარგამტარულ ფირფიტაში წყვეტილ სიგნალებს აღძრავს.

                                 ანთების უკონტაქტო სისტემის გადამწოდ-გამანაწილებლის სქემა: 

1-ამძრავი ლილვი; 2-კორპუსი; 3-თავსახურის სამაგრი; 4-უკონტაქტო სენსორი; 5-ვაკუუმ- რეგულატორის კორპუსი; 6-დიაფრაგმა; 7-წევის ბერკეტი; 8-ცენტრიდანული რეგულატორის საყრდენი; 9-გამანაწილებლის როტორი; 10-გვერდითი ელექტროდი; 11- თავსახური; 12-ცენტრალური ელექტროდი; 13-ნახშირის კონტაქტი; 14-რეზისტორი; 15- როტორის გარე კონტაქტი; 16-ცენტრიდანული რეგულატორის ფირფიტა; 17-მისივე ტვირთები; 18-უკონტაქტო სენსორის საყრდენი; 19-მბრუნავი ეკრანი 

უმარტივესი ტრანზისტორული კომუტატორის მოქმედების პრინციპი მოცემულია დაბლა. სანამ ტრანზისტორის ბაზის ჩამრთველი კონტაქტი შეკრულია, ანუ, რაც იგივეა, უკონტაქტო სენსორის სიგნალი არ არსებობს, დენის წყაროდან დენი ანთების კოჭის პირველად ხვიაში გადის, რადგან ჩართულია ტრანზისტორის ბაზა. კონტაქტის გაწყვეტისას (ან სენსორის სიგნალის ფორმირებისას) გაწყდება წრედი ბაზა-მასა და ბაზა ჩაიკეტება. შედეგად, ანთების კოჭის პირველად ხვიაში დენი შეწყდება და მეორად ხვიაში მაღალი ძაბვა აღიძვრება.

                          უმარტივესი ტრანზისტორული კომუტატორის მოქმედების სქემა

სრულად »

ანთების კონტაქტური სისტემა

ანთების კონტაქტური სისტემა უძველესია ანთების სისტემებს შორის. მას ხშირად „კლასიკურსაც“ უწოდებენ. კარგა ხანია, იგი აღარ იწარმოება, მაგრამ მაინც შეიძლება შეგვხვდეს, განსაკუთრებით საბჭოთა პერიოდის ავტომობილებზე. მაღალი ძაბვის შექმნა და განაწილება ამ სისტემაში კონტაქტების მეშვეობით ხდება. მოკლედ განვიხილოთ მისი მუშაობის პრინციპი.

                                                          ანთების კონტაქტური სისტემის სქემა: 

1-გენერატორი; 2-ანთების საკეტი; 3-გამანაწილებელი; 4-მწყვეტარა; 5-ანთების სანთლები; 6-ანთების კოჭა; 7-აკუმულატორების ბატარეა

მექანიკური მწყვეტარას (4) დანიშნულებაა ანთების კოჭის (6) პირველად, ანუ დაბალი ძაბვის, ხვიაში დენის შეწყვეტა, რის შემდეგაც კოჭას მეორად ხვიაში მაღალი ძაბვა აღიძვრება. მწყვეტარას კონტაქტის დაწვისაგან დასაცავად პირველადი ხვიის წრედში, კონტაქტის პარალელურად, კონდენსატორი ირთვება. ანთების კოჭა მთელი სისტემის გულია. საერთო ტიპის კოჭის პირველად ხვიაში 100...150 ხვეულაა. მეორად ხვიაში, რომელიც წვრილი სპილენძის მავთულისაგან არის დამზადებული, 15000...30000. როგორც ნახ.-ზე ჩანს, პირველადი ხვია მეორადის შიგნითაა განლაგებული. საერთო ტიპის კოჭა ყველა ცილინდრზე ერთია და 15000 ვ-ს იძლევა

ანთების ინდივიდუალური კოჭა პირდაპირი ანთების სისტემაში გამოიყენება. იგი ყველა ცილინდრზე ცალ-ცალკე დგება და ანთების სანთელს უშუალოდ, მავთულის გარეშე უკავშირდება. მასში პირველადი ხვია მეორადის შიგნითაა განლაგებული. თანამედროვე ძრავებზე ასეთი სქემა სულ უფრო ფართო გამოყენებას პოულობს.

შეწყვილებული ანთების კოჭაში მაღალი ძაბვის ორი გამომყვანია და კოჭაც ნაპერწკალს ერთდროულად ორ ცილინდრში აწვდის. ამასთან, თუ ამ ცილინდრებიდან ერთ-ერთში კუმშვის ტაქტის ბოლოა, მეორეში განდევნის ტაქტია. ამრიგად, ანთების კოჭის მიერ შექმნილი ორი ნაპერწკლიდან ერთი მუშაა, მეორე - ფუჭი. ასეთი სქემა საკმაოდ პოპულარულია. ხშირად ორი ასეთი კოჭა ერთ კორპუსშია გაერთიანებული და ამ შემთხვევაში ოთხგამომყვანიან კოჭას მივიღებთ. 

მექანიკური მწყვეტ-გამანაწილებელი ანთების წინსწრების კუთხის რეგულირებას ცენტრიდანული და ვაკუუმური რეგულატორების მეშვეობით ახდენს. პირველი მათგანი წინსწრების კუთხეს ძრავას ბრუნთა რიცხვის, მეორე კი დატვირთვის მიხედვით არეგულირებს. წინსწრების კუთხის შეცვლა ხელით, მწყვეტ-გამანაწილებლის მდგომარეობის შეცვლითაც (შემობრუნებით) შეიძლება.

                                  ინდივიდუალური (ა) და ოთხგამომყვანიანი (ბ) ანთების კოჭები: 

1-სამაგრის ყური; 2-რადიატორი; 3-მართვის ბლოკი; 4-გულა; 5-პირველადი ხვია; 6- ჩამკეტი მაგნიტური გამტარი; 7-მოზამბარე საყელური; 8-რეზისტორი; 9-სილიკონის იზოლატორი, რომლითაც სანთელია დაჭერილი; 10-მეორადი ხვია.

მაღალი ძაბვის გამტარები მაღალ ძაბვას ანთების კოჭიდან გამანაწილებელს, გამანაწილებლიდან კი ანთების სანთლებს გადასცემენ. 

ანთების სანთელი ანთების სისტემის უმნიშვნელოვანესი ელემენტია. ბენზინის ძრავებში მას საწვავი ნარევის უშუალო აალება ევალება. ანთების სანთელი ანთების სამივე ტიპის სისტემაში გამოიყენება. მისი მთავარი მწარმოებლებია Denso, NGK, Bosch, Champion.

                                                      ანთების სანთელი (ა) და მისი სქემა (ბ): 

1-კონტაქტური ღერო; 2-იზოლატორი; 3-შემჭიდროება; 4-რეზისტორი; 5- შემამჭიდროებელი საყელური; 6-ხრახნი; 7-ცენტრალური ელექტროდი; 8-კორპუსი; 9- გვერდითი ელექტროდი

კონტაქტური ღერო (1) სანთელს ანთების სისტემის სხვა ელემენტებთან აერთებს. ცენტრალური ელექტროდი (7), როგორც წესი, კათოდის როლს ასრულებს. თანამედროვე ავტომობილებში ეს ელექტროდი ორი ლითონისაგან: სპილენძის გულასა და ფოლადის გარსისაგან მზადდება (ბიმეტალური ელექტროდი). თანდათან ვრცელდება ფოლადისა და კეთილშობილი ლითონების (პლატინა, ირიდიუმი და სხვ.) შენადნობებიც. ცენტრალური ელექტროდის დიამეტრი 0,4...2,5 მმ ზღვრებში მერყეობს. კონტაქტურ ღეროს იგი რეზისტორით (4) უკავშირდება, რომელიც ნაპერწკლის გადახტომისას სისტემაში წარმოქმნილ დაბრკოლებებს ახშობს.

კონტაქტური ღერო და ცენტრალური ელექტროდი იზოლატორის (2) გარსში არიან ჩასმულნი. გარსი ძლიერ ხურდება, ამიტომ მისი ზომები ისე შეირჩევა, რომ მან საწვავი ნარევის უკონტროლო, ანუ კაპილური ანთება არ გამოიწვიოს, რაც დეტონაციის მიზეზი შეიძლება გახდეს. სანთლის კორპუსი ლითონისაგან მზადდება, რომელზეც ხრახნია (6) მოჭრილი. სანთლის ქვედა ნაწილში განლაგებულია გვერდითი ელექტროდი (9), რომელიც ნიკელის შენადნობისაგან მზადდება. სანთლის მუშაობის ხანგრძლივობის გასადიდებლად სანთლებზე ზოგჯერ რამდენიმე (4-მდე) გვერდით ელექტროდს აყენებენ. ცენტრალურ და გვერდით ელექტროდს შორის ნაპერწკლის გადასახტომად ღრეჩოა დატოვებული, რომლის სიდიდე 0,5...2,0 მმ ფარგლებშია. ეს სიდიდე სანთლის ერთ-ერთი ტექნიკური მახასიათებელია და იგი ოპტიმალური უნდა იყოს: დიდი ღრეჩო დიდ ნაპერწკალს იძლევა და ძრავას გაშვებას აადვილებს, სამაგიეროდ საწვავის ხარჯს და გამონაბოლქვს ზრდის. მცირე ღრეჩო პირიქით, პატარა ნაპერწკლის გამო ძრავას გაშვებას აძნელებს.

სანთლის ძირითად ტექნიკურ მახასიათებლებს განეკუთვნება, აგრეთვე, ხრახნის დიამეტრი (ჩვეულებრივ 14 მმ-ს უდრის), მისი სიგრძე (12...25 მმ), ქანჩის ზომა (16 მმ), აგრეთვე კაპილური რიცხვი, რომლის განსაზღვრისათვის სპეციალური შკალა მუშავდება. ყველა ფირმას საკუთარი შკალა აქვს. და ბოლოს, უნდა აღინიშნოს, რომ სანთლების რესურსი ავტომობილის 30000...100000 კმ გარბენს უზრუნველყოფს.

სრულად »

შიგაწვის ძრავის ანთების სისტემა

ბენზინის ძრავში, დიზელის ძრავისგან განსხვავებით, ჰაერისა და საწვავი ნარევის აალება იძულებით, ელექტრული ნაპერწკლის მეშვეობით ხდება. ამისათვის ამ ტიპის ძრავებზე სპეციალურ მოწყობილობათა ერთობლიობა გამოიყენება, რომელიც ანთების სისტემის სახელითაა ცნობილი. ძრავას მუშაობის თავისებურებანი ამ სისტემის დანიშნულებასაც განსაზღვრავს. კერძოდ, იმისათვის, რომ ცილინდრში ბენზინისა და ჰაერის დიელექტრიკული გარემო გავარღვიოთ და ანთების ელექტრული ნაპერწკალი მივიღოთ, მუდმივი დენის საკმაოდ დიდი ძაბვა - რამდენიმე ათასი ვოლტია საჭირო. ძრავას დენის წყაროები (აკუმულატორი და გენერატორი) კი, როგორც ცნობილია, მხოლოდ 12 ვოლტს უზრუნველყოფენ. ამრიგად, ანთების სისტემის პირველი ამოცანა დენის წყაროების მიერ გამომუშავებული დაბალი ძაბვის მაღალ ძაბვად გარდაქმნაა.

მაგრამ ეს მხოლოდ საქმის ნახევარია. ოთხტაქტიან შიგაწვის ძრავაში, რომელიც თანამედროვე ავტომობილებზე გამოიყენება, ოთხი ტაქტიდან (საწვავი ნარევის ცილინდრში შეშვება, მისი შეკუმშვა, დაწვა, ანუ მუშა სვლა და გამოდევნა) მხოლოდ ერთია მუშა, რომელზეც საწვავის დაწვის შედეგად ენერგია მიიღება, დანარჩენი სამი კი ამ ერთის მოსამზადებელია. ცხადია, სამი მოსამზადებელი ტაქტის დროს ჩვენ ნაპერწკალი არ გვჭირდება - იგი ცილინდრში მხოლოდ მუშა ტაქტის დასაწყისში, ანუ, რაც იგივეა, მისი წინამორბედი კუმშვის ტაქტის ბოლოს უნდა მიეწოდოს. საავტომობილო ძრავებში მინიმუმ ოთხი ცილინდრია. შესაბამისად, ანთების სისტემამ უნდა „გამოიცნოს“, რომელ ცილინდრშია კუმშვის ბოლო და სწორედ იქ მიაწოდოს ნაპერწკალი. ამრიგად, ანთების სისტემის მეორე ამოცანა გამომუშავებული მაღალი ძაბვის ცილინდრებს შორის სწორი განაწილებაა. ამასთან, როგორც ირკვევა, ნაპერწკლის მიწოდების მომენტსაც დიდი მნიშვნელობა აქვს: ანთების შემდეგ ჰაერისა და საწვავის ნარევს გასაღვივებლად გარკვეული დრო სჭირდება. ამიტომ, წვის ენერგიის სრულად ათვისებისათვის საჭიროა ნაპერწკალი ცილინდრში არა ზუსტად კუმშვის ბოლოს (ანუ დგუშის ზედა მკვდარ წერტილში ყოფნისას), არამედ ცოტა უფრო ადრე მიეწოდოს, რათა ალმა კარგად გაღვივება მოასწროს და წვის შედეგად ნარევის გაფართოების დასაწყისი დგუშის ზედა მკვდარი წერტილიდან ქვემოთ მოძრაობის დასაწყისს დაემთხვეს. იმ კუთხეს, რომელზეც მუხლა ლილვი ცილინდრში ნაპრწკლის მიწოდებიდან დგუშის ზედა მკვდარ წერტილში მისვლამდე შემობრუნდება, ანთების წინსწრების კუთხე ეწოდება. ამრიგად, ანთების სისტემის მესამე ამოცანა ნაპერწკლის მიწოდების მომენტის განსაზღვრაა. და ბოლოს, ანთების წინსწრების კუთხე მუდმივი არ შეიძლება იყოს - იგი ძრავას რეჟიმების მიხედვით უნდა იცვლებოდეს. მაგ., მაღალი ბრუნთა რიცხვისას, როდესაც დგუშის მოძრაობის სიჩქარეც მაღალია, წინსწრების კუთხეც უნდა გაიზარდოს. ძრავაზე მაღალი დატვირთვისას კი, როცა ბრუნთა რიცხვი ეცემა, წინსწრების კუთხე პირიქით, უნდა შემცირდეს. ანთების სისტემამ ამ ორი ურთიერთსაწინააღმდეგო პირობის შეჯერება უნდა შეძლოს. შესაბამისად, მისი მეოთხე ამოცანა ნაპერწკლის მიწოდების მომენტის რეგულირება, ანუ ძრავას მუშაობის რეჟიმის მიხედვით მისი ცვლილებაა.

მოკლედ რომ ვთქვათ, ანთების სისტემის მუშაობის არსი დაბალი ძაბვის ელექტრული ენერგიის მაღალი ძაბვის ენერგიად გარდაქმნაში, დაგროვებასა და შემდეგ ცილინდრებში მის განაწილებაში მდგომარეობს. ენერგიის გარდაქმნა და დაგროვება ანთების კოჭაში ხდება, რომელიც თავისი არსით ამამაღლებელი ტრანსფორმატორია. ანთების კოჭაში ცვლადი ელექტრომაგნიტური ველის შექმნა და მეორად ხვიაში მაღალი ძაბვის ინდუცირება პირველად ხვიაში დენის შეწყვეტით ხდება. ანთების სისტემების კლასიფიკაციას ძირითადად სწორედ ამ პროცესის მართვის მეთოდის მიხედვით ახდენენ. ამ ნიშნით სამი ტიპის ანთების სისტემას ასხვავებენ: 

1. ანთების კონტაქტური სისტემა, რომელშიც ელექტრული ენერგიის დაგროვება და შემდეგ ცილინდრებში მისი განაწილება მექანიკური მოწყობილობის - მწყვეტ-გამანაწილებლის მეშვეობით ხდება. ამ სისტემის შემდგომი განვითარება იყო ანთების კონტაქტურ-ტრანზისტორული სისტემა, რომელშიც ანთების კოჭის პირველად წრედში ტრანზისტორული კომუტატორი იყო ჩართული;

2. ანთების უკონტაქტო სისტემა, რომელშიც ანთების კოჭის პირველად წრედს ტრანზისტორული კომუტატორი წყვეტს, ანუ მწყვეტარას როლს ასრულებს. კომუტატორი იმპულსების უკონტაქტო გადამწოდთან ურთიერთქმედებს;

3. ანთების ელექტრონული სისტემა, რომელშიც ენერგიის დაგროვებასაც და განაწილებასაც მართვის ელექტრონული ბლოკი აკონტროლებს. ამ სისტემის ადრეულ კონსტრუქციებში ანთების მართვის ბლოკი შეფრქვევასაც მართავდა (ე.წ. ანთებისა და შეფრქვევის მართვის გაერთიანებული სისტემა).

ამჟამად ანთების მართვას ძრავას მართვის სისტემა ახორციელებს. საბოლოოდ, კონსტრუქციებში ასეთი სხვაობის მიუხედავად, მაინც შესაძლებელი ანთების სისტემის სამივე ტიპისათვის საერთო ელემენტების გამოყოფა: 

• კვების წყაროები (გენერატორი და აკუმულატორების ბატარეა); 

• ანთების საკეტი; 

• ენერგიის გარდაქმნისა და დაგროვების პროცესის მართვის მოწყობილობა (მექანიკური მწყვეტარა, ტრანზისტორული კომუტატორი ან მართვის ელექტრონული ბლოკი); 

• ენერგიის გარდამქმნელი და დამგროვებელი (ანთების კოჭა); 

• ელექტრული ენერგიის ცილინდრებში განაწილების მოწყობილობა (მექანიკური გამანაწილებელი ან მართვის ელექტრონული ბლოკი); 

• მაღალი ძაბვის სადენები;
• ანთების სანთლები.

სრულად »

OBD საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა

საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა (On-Board Diagnostic) შეიქმნა კალიფორნიის ავტომობილისტთა ასოციაციის მოთხოვნით 1988 წელს კალიფორნიის შტატში. აღნიშნული სისტემის დანერგვა განაპირობა შტატის ხელისუფლების მიერ ეკოლოგიური პარამეტრების გამარტივებამ, რომელიც სატრანსპორტო საშუალების გამონაბოლქვში არსებულ მავნე ნივთიერებების შემცველობის ზედა ზღვარს აწესებდა.

საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა მუდმივ მონიტორინგს უწევს წვის პროდუქტების ეკოლოგიურ ნორმებზე ან ეკოლოგიური ნორმებიდან გამონაბოლქვის პარამეტრების გადახრას. როგორც ცნობილია, თანამედროვე ავტომობილის ძრავს გააჩნია მუშაობის მართვის ელექტრონული სისტემა, რომელიც არეგულირებს ძრავში მიმდინარე მუშა პროცესებს და შესაბამისად გავლენას ახდენს ეკოლოგიურ უსაფრთხოებაზეც. ეკოლოგიური უსაფრთხოების დაცვა შესაძლებელია როდესაც დაცულია რეჟიმის შესაბამისად სამუშაო ნარევის ოპტიმალური პროპორცია, ანთების წინსწრების კუთხე შესაბამსობაში მოდის ძრავის მუშაობის რეჟიმთან, მოწმდება გადამუშავებული აირების შემცველობა მავნე კომპონენტებზე, გამართულად მუშაობს ნამწვის რეცირკულაციის სისტემა და სხვა.

საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა ელექტრონული მართვის სისტემის ძირითადი კომპონენტების შემოწმებით განსაზღვრავს სატრანსპორტო საშუალების ეკოლოგიურ უსაფრთხოების დონეს. კონკრეტული სისტემის გაუმართაობის შემთხვევაში ინთება სასიგნალო ნათურა ე.წ Check. სასიგნალო ნათურის ანთება მძღოლს აწვდის ინფომაციას, რომ მავნე ნივთიერებების შემცველობა გამონაბოლქვში 1.5-ჯერ ან უფრო მეტად აღემატება დასაშვებ ზღვარს.

წითლად მონიშნულია Check სასიგნალო ნათურა სამუშაო პანელზე. გარდა ამისა, შეიძლება იყოს გამოსახული განსხვავებული გამოსახულებებით. მაგ: მსგავსი გამოსახულება და შიგნით ჩაწერილი "Check Engine", მხოლოდ Check Engine, ავტომობილი ქანჩის გასაღებით ან Engine service soon. ასევე, აპარატით დაკავშირებისასაც იგივე მოქმედება ვითარდება. 

OBD სისტემა ავტომობილის მუშაობის დროს ტესტირებას უკეთებს ძრავისთვის აუცილებელ იმ სისტემებს, რომელთა მუშაობისთვის რეჟიმის დარღვევა გამოიწვევს მავნე ნივთიერებების შემადგენლობის 1.5-ჯერ ან უფრო მეტად მომატებას გამონაბოლქვში. კერძოთ ეს სისტემებია: ანთების და ზოგადად წვის (დეტონაციის) პროცესი, გაგრილების სისტემა, ჰაერის მიწოდების სისტემა, ჩაბერვის სისტემა და უქმსვლაზე დამატებილი ჰაერის მიწოდების სისტემა, საწვავის მიწოდების სისტემა, ნამწვი აირების რეცირკულაციის სისტემა, შემშვები და გამომშვები სარქველების მდებარეობის და განსაზღვრის სისტემა, კატალიზატორის სისტემა, ლამბდა ზონდები, დიზელებისთვის ჭვარტლის ფილტრები, საწვავის ავზის ვენტილაციის სისტემა და კარტერის ვენტილაციის სისტემა. აღნიშნული სისტემების შემოწმებით, OBD სისტემა ახორციელებს ძრავის სამუშაო რეჟიმებისა და მუშაობის მახასიათებლის პარამეტრების შემოწმებას. კერძოთ: სამუშაო ნარევის ოპტიმალური პროპორცია, ძრავის ტემპერატურა, წნევა საწვავის მიწოდების სისტემაში, ძრავის სადატვირთო რეჟიმი და მუშაობის პროცესში გამოვლენილი ტექნიკური პრობლემები.

OBD სისტემის ზოგადი არასრული შესამოწმებელი კომპონენტები.

OBD საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა საბოლოო ჯამში ანთების და საწვავის მიწოდების სისტემების და მათი ქვესისტემების ტესტირებით უზრუნველყოფს ავტომობილის ეკოლოგიური პარამეტრების შესაბამისობის დადგენას დასაშვებთან.

OBD სისტემის შემდგომ განვითარებას წარმოადგენს საბორტე დიაგნოსტიკის სისტემა - OBD 2, რომელიც გარდა ავტომობილის ეკოლოგიური უსაფრთხოებისა პასუხს აგებს მოძრაობის უსაფრთხოებაზე და შესაბამისად უზრუნველყოფს ავტომობილის ტექნიკური მდგომარეობის მონიტორინგს და მისი ტექნიკური მომსახურების სამუშაოების დროულად შესრულებას. OBD 2-ის შესამოწმებელი სისტემები შემდეგია: 

1) ძრავის სისტემები, რომლებიც პასუხს აგებენ ეკოლოგიურ უსაფრთხოებაზე. 

ა) ძრავის ანთების სისტემა, საწვავის მიწოდების სისტემა, ჰაერის მიწოდების სისტემა, ნამწვი აირების რეცირკულაციის სისტემა, გაგრილების სისტემა და ა.შ.

2) სამუხრუჭე სისტემა, პასიური უსაფრთხოების სისტემა (აირბაგი), აქტიური უსაფრთხოების სისტემა (ღვედი).

3) ავტომობილის კლიმატ კონტროლის სისტემა.

4) ტრანსმისიის მართვის სისტემა

5) ავტომობილის დაკიდების ელექტრონული მართვის სისტემა.

OBD სისტემის მთავარი ნაკლოვანება OBD2-თან შედარებით არის უფრო მცირე სადიაგნოსტიკო პარამეტრების დამუშავება და გაუმართაობის აღმოჩენის შემთხვევაში სადიაგნოსტიკო მოწყობილობების გამოყენება. კერძოთ: OBD-ს ადრეული სისტემა შემოწმებისთვის საჭიროებს ავტომწარმოებლისგან გამოშვებული ინტერფეისის მქონე სადილერო აპარატურის გამოყენებას, რომელიც მუშაობს შესაბამისი ინფორმაციული პროტოკოლით, რაც გამორიცხავს ერთი კონკრეტული მარკის ავტომობილის სადიაგნოსტიკოთ საჭირო მოწყობილობის გამოყენებას სხვა მარკის ავტომობილისთვის. გარდა ამისა, ავტომობილზე არსებული OBD სადიაგნოსტიკო ბუდე სხვადასხვა ოდენობის კონტაქტებითაა წარდგენილი. 1998 წლამდე მოქმედება OBD სისტემა. 1998 წლიდან მოქმედებს OBD 2-ის სადაგნოსტიკო სტანდარტი, რომელიც შეესაბამება ISO 15031 სტანდარტს. OBD 2-ის სადიაგნოსტიკო სტანდარტის მახასიათებელია 16 კონტაქტიანი სადიაგნოსტიკო ბუდე, ყველა მარკის ავტომობილზე. სადიაგნოსტიკო ბუდე განთავსებულია ყველა მარკის ავტომობილზე სალონში მძღოლის მხარეს საჭის ქვემოთ მძღოლის კარებისკენ (შეიძლება 2001-02 წლის ავტომობილებში ჯერ კიდევ ძრავში იყოს. მაგალითისთვის 2001 წლის CLK-ში ჯერ კიდევ ძრავში აქვს, თან OBD 1 სტანდარტის) .  OBD 2-ის სტანდარტის გამოყენება საშუალებას გვაძლევს ავტომობილის დიაგნოსტიკა გავხადოთ უფრო მარტივი, საშუალება გვქონდეს ყველა მარკის ავტომობილზე გამოვიყენოთ ერთიანი სტანდარტის სისტემის მქონე მულტიტესტერი.

OBD 2-ის სადიაგნოსტიკო ბუდე აღჭურვილია 16 კონტაქტით. ამათგან, უმეტეს შემთხვევაში მე-4 და მე-16 კონტაქტები არის სადიაგნოსტიკო კომპიუტერის კვებისთვის განკუთვნილი კონტაქტები. კერძოთ: მე-4 მინუსია ხოლო მე-16 პლიუსი. რიგ შემთხვევებში კვების მინუს კონტაქტი არის მე-5. რაც შეეხება სადიაგნოსტიკო ბუდის დარჩენილ კონტაქტებს:

1) არ არის განსაზღვრული                                         9) არაა განსაზღვრული

2) დადებითი ხაზი BUS SAE J1850                          10) უარყოფითი ხაზი BUS SAE J1850

3) არაა განსაზღვრული                                              11) არაა განსაზღვრული

4) დამასება კორპუსზე                                               12) არაა განსაზღვრული

5) სიგნალის დამასება                                                13) არაა განსაზღვრული

6) ციფრული ქსელი CAN (H) 15765                        14) CAN (L) ISO 15765

7) K-Line ISO 914114230                                             15) L - Line ISO 9141 142300

8) არაა განსაზღვრული                                             16) ძაბვა აკუმულატორიდან +12 V

დღესდღეისობთ სტანდარტული OBD 2 -ის სადიაგნოსტიკო ბუდე

სრულად »

დიზელის ძრავის Common Rail კვების სისტემა

შიგაწვის ძრავის კვების სისტემა აერთიანებს ჰაერისა და საწვავის მიწოდების კონტურებს, რომელთა დანიშნულებაცაა სამუშაო ნარევის შესაბამისი პროპორციის შეშვება ძრავის ცილინდრის წვის კამერაში. დიზელის ძრავის მუშაობის თავისებურებიდან გამომდინარე აუცილებელია საწვავის მიწოდენა უზრუნველყოს მაღალი წნევით. რისთვისაც საწვავის მიწოდების სისტემაში გვაქვს 2 განყოფილება: საწვავის მიწოდების დაბალი და მაღალი კონტური. დაბალი წნევის კონტური მოიცავს: საწვავის წნევის ტუმბოს, საწვავის უხეშად მწმენდ ფილტრს, საწვავის სუფთა მწმენდ ფილტრს და დაბალი წნევის მილსადენებს. მაღალი წნევის კონტური მოიცავს: მაღალი წნევის ტუმბოს, მაღალი წნევის მილსადენებს და ფრქვევანებს.

დიზელის ძრავის საწვავის მიწოდების მაღალი წნევის ტუმბო წარმოადგენს ჰიდროკომპრესორს, რომელიც იმდენივე სექცია გააჩნია, რამდენ ცილინდრიან ძრავშიც ვიყენებთ მას. აღნიშნული ტუმბოს დანიშნულებაა საჭირო წნევით და შესაბამისი ოდენობით მიაწოდოს საწვავი ფრქვევანებს. შესაბამისად რომელიმე სექციის გაუმართაობის შემთხვევაში მთლიანად ძრავს ექმნება ტექნიკური პრობლემა. კვების სისტემის აღნიშნული მოდელი არის კლასიკური, რაც იმას ნიშნავს, რომ დიზელის ძრავის შექმნიდან დღემდე გამოიყენება. მსგავსი მოდელის ნაკლოვანებებია საწვავის მიწოდების უთანაბრობა კონკრეტული ცილინდრისთვის, მაღალი წნევის ტუმბოს დიაგნისტიკის სირთულე და მომსახურების გაზრდილი შრომატევადობა. სისტემის განსხვავებული მოდელი, რომელიც საწვავის მაღალი წნევით მიწოდებას ახდენს არამაღალი წნევის ტუმბოდან თითოეული ცილინდრისთვის, არამედ საწვავის მიწოდების მაღალი წნევის ერთიანი მაგისტრალიდან. Common Rail სისტემის მაღალი წნევის ტუმბოს მუშაობა დამოკიდებული არ არის ძრავის მუხლა ლილვის ბრუნთა რიცხვზე. რაც იმას ნიშნავს, რომ მაღალი წნევის ტუმბოს მიერ შექმნილი წნევა არასდროს არ შეესაბამება შეფრქვევის სტანდარტულ წნევას. რაც თავისთავად გამორიცხავს პირდაპირ კავშირს მაღალი წნევის ტუმბოსა და ფრქვევანებს შორის. შეფრქვევისთვის საჭირო წნევა იქმნება ელექტრონული მართვის სისტემის დახმარებით გამანაწილებელ მილსადენებში ანუ ცენტრალურ (რამპაში, რეიკაში, აკუმულატორში, ლიანგადში (რომელიც გენებოთ ისე დაუძახეთ)) კერძოდ, მაღალი წნევის ტუმბოს მიერ მაღალი წნევის კონტურში იქმნება წნევა, რომლის მნიშვნელობაც აუცილებელია დავიყვანოთ წნევის შეფრქვევის სტანდარტულ მნიშვნელობამდე. აღნიშნული ხორციელდება ელექტრონული მართვის კომპონენტების დახმარებით. ესენია: მაღალი წნევის აკუმულატორში ჩაშენებული წნევის სენსორი და წნევის რეგულატორი.

                  სექციებიანი ტუმბო                                                           Common Rail სისტემა

რადგან შეფრქვევის პროცესი უშუალო გავლებას ახდენს მაღალი წნევის აკუმულატორში არსებულ წნევაზე, ამის გამო, ელეტრონული მართვის სისტემისთვის აუცილებელია ინფორმაცია ცილინდრებისთვის მიწოდებული საწვავის ოდენობის შესახებ. აღნიშნული ინფორმაციის მოპოვება ხორციელდება ელექტრონული მართვის ბლოკის მიერ მართული ელექტრომაგნიტურ ფრქვევანების გამოყენებით.

                                     ელექტრომაგნიტური ფრქვევანა "ლუპის" ქვეშ

Common Rail სისტემის ელექტრონული მართვის ზოგადი სქემა შემდეგია: (1) მაღალი წნევის ტუმბოს მიერ საწვავის მიწოდების აკუმულატორში შექმნილი წნევა ფიქსირდება წნევის სენსორის მიერ, (2) აღნიშნული ინფორმაცია მიეწოდება და გადამუშავდება მართვის ბლოკის დახმარებით, (3) მიწოდებული ინფორმაციის შესაბამისად თუ წნევის მნიშვნელობა განსხვავებულია ლომინალურისგან, მართვის ბლოკისაგან მომზადებული ბრძანების საფუძველზე აკუმულატორში არსებული წნევის სარეგულირებელი სარქველის მეშვეობით ხდება წნევის კორექტირება ნომინალურ მნიშვნელობამდე. (4) ელექტრონული მართვის პროგრამულ ალგორითმში გათვალისწინებულია საწვავის აკუმულატორში არსებული წნევის მნიშვნელობის კორექტირება ელექტრომაგნიტური ფრქვევანებისგამოყენების შედეგად.

Common Rail სისტემის მქონე დიზელის ძრავის მუშაობისთვის აუცილებელია ელექტრონული მართვის სისტემის ძირითადი კომპონენტები. კერძოდ: მუხლა და გამანაწილებელი ლილვების ბრუნთა რიცხვებისა და მდებარეობის განმსაზღვრელი სენსორები, გამაგრილებელი სითხის და ჰაერის ტემპერატურის სენსორები, აქსელერატორის, ჰაერის ხარჯის მზომის და ჩაბერვის სისტემაში არსებული წნევის სენსორები, ნამწვი აირების რეცირკულაციისა და ჩაბერვის სისტემაში არსებული სარეგულირებელო სარქველები. რა თქმა უნდა ჩაბერვის სისტემის ინტერქულერი და დაუწვავი საწვავის ავზში დაბრუნებული საწვავის გამაგრილებელი მექანიზმი.

სრულად »

ქეროლ შელბი - 19 არც თუ ისეთი ცნობილი ფაქტი მისი ცხოვრებიდან

"ჩემი სახელია ქეროლ შელბი, და სიმძლავრე ჩემი საქმიანობაა" - დღეს, 11 იანვარს, სახელგანთქმულ ავტოკონსტრუქტორ ქეროლ შელბის 95 წელი შეუსრულდებოდა. ამ დღესთან დაკავშირებით ცოტაოდენ არც თუ ისე ცნობილ ფაქტებს წარმოვაჩენ მისი ცხოვრებიდან.

1. ქეროლ შელბი, ერთ-ერთი ყველაზე კაცური ადამიანი ვისაც კი უცხოვრია, უიმედო რომანტიკოსი იყო

მე-2 მსოფლიო ომის დროს იგი მფრინავი ინსტრუქტორი იყო სან ანტონიოში. ხოლო როდესაც გრძელ მისიებზე მიდიოდა, ტყავის ჩექმებში სასიყვარულო წერილებს დებდა და მისი საცოლის ფერმის მიდამოებში აგდებდა.

2. 30 წლამდე, იგი ერთ-ერთი საუკეთესო მრბოლელი იყო მსოფლიოში

1952 წელს, როდესაც მისი პირველი რბოლა გაიმართა, იმ დროისთვის ნაკლებად მძლავრი ბრიტანული MG მარკის ავტომობილით გამოდიოდა ოკლაჰომაში. თუმცა, ამ ფაქტს იგი არ შეუფერხებია და მისი ძრავის კლასის ყველა მონაწილეს გადაუსწრო და რამდენადაც გასაკვირი არ უნდა იყოს, იმ დროინდელ Jaguar XK120-საც კი, რომელიც მის კლასზე მაღალი იყო.

3. მისთვის რანჩოს "ფორმით" რბოლა პრობლემას არ წარმოადგენდა

მოგვიანებით განაცხადა, რომ კომბინიზონი საკმაოდ მოხერხებული იყო გრძელ რბოლებზე, თუმცა ეს არც მეტი არც ნაკლები რანჩოს სამუშაო კომბინიზონი იყო. ერთ დღეს, იგი ტრეკზე პირდაპირ რანჩოს "ფორმით" მივიდა, რამაც რა თქმა უნდა მასისგან და ჯგუფებისგან სიცილი მოჰყვა. თვით მარკეტერისგანაც კი.

4. იგი კარდიოლოგთა ნამდვილი ღამის კოშმარი იყო

შელბის, რომელსაც გულის სერიოზული ქრონიკული პრობლემები ჰქონდა, გამუდმებით იყენებდა ნიტროგლიცერინს. როდესაც ლაგუნა სეკაზე მისი ბოლო რბოლა მიმდინარეობდა, ზემოთხსენებულმა პრობლემამ მას თავი ისევ შეახსენა და რბოლის მიმდინარეობისას მოუწია ტკივილის განეიტრალება, რა დროსაც პირველობა დათმო.

5. გულის პრობლემისდა მიუხედავად, ფიზიკურად საკმაოდ ძლიერი იყო

1955 წლის სებრინგის 12 საათიან რბოლაზე ხელი ისე მოიტეხა, რომ სპეციალურ თაბაშირში ჩაუსვეს და ლენტით შემოახვიეს საჭეზე, რათა ავტომობილის მართვა შეძლებოდა.

6. ასევე 1959 წელს, როდესაც Aston Martin-ის პილოტი გახლდათ, ლე მანის 24 საათიან რბოლამდე დიზენტერიული ბაქტერია აღმოაჩნდა, თუმცა მაინც გაიმარჯვა. როგორც ამბობდა: "მთელი 24 საათის განმავლობაში არაფერი მიჭამია დიზენტერიის ტაბლეტების გარდა. შემდეგ კი რბოლა მოვიგეთ - ღმერთო ჩემო - შემდეგ მათ მოულოდნელად შამპანიური ბოთლი ჩამტენეს და დამათვრეს".

7. მისი დამსახურებაა გამარჯვებისას შამპანურის შესხურების რიტუალი

დღესდღეისობით რბოლის დასრულებისას შამპანურის შესხურება უკვე ჩვეულებრივი რამეა. თუმცა იგივეს ვერ ვიტყოდი 60-იანების დროს. იდეა დაიბადა მაშინ, როდესაც Ford GT40-ის პილოტმა დენ გარნიმ მოულოდნელად დაიწყო შამპანურის გასხურება. და გამოიცანით ვინ ჩაუჩურჩულა ყურში ყოველივე ეს?

8. რამდენადაც გასაკვირი არ უნდა იყოს, მან Cobra სიზმრებში გამოიგონა, თანაც ზედმიწევნით

როგორც იგი ამბობდა, შუა ძილში ხშირად ჰქონდა იდეები, თუმცა დილას უკვე დავიწყებული. ამ პრობლემის მოსაგვარებლად ძილის წინ ფანქარი და ფურცელი დაიდო გვერდით. ერთ დილასაც კი ნახა წარწერა "Cobra", მისი პირველი სატესტო ავტომობილის ჯენეზისის მაღლა.

9. ისევე როგორც ჰენრი ფორდ მეორეს, არც მას მოსწონდა ენცო ფერარი

50-იანებში, შელბი იტალიური ულაყის მრბოლელი იყო, სანამ მათ გამოეყოფოდა. რამდენიმე სერიოზული ინციდენტის შემდეგ, რასაც პილოტების სიკვდილი მოჰყვა, მისი მეგობრის ლუიჯი მუსოს ჩათვლით, 58-ე საფრანგეთის გრან პრიზე, შელბი აბუჩად ეპყრობოდა ენცოს და პირადად მას სდებდა ბრალს მათი მეგობრების გადაცვალებაში.

10. ენცო ფერართან უკმაყოფილებამ გამოიწვია ლეგენდარული Shelby Cobra Daytona-ს შექმნა, რომელიც რამდენადაც უცნაურად არ უნდა მოგეჩვენოთ იყენებდა მე-2 მსოფლიო ომის დროინდელ გერმანულ ტექნოლოგიას

თავდაპირველად ნაცისტების შექმნილი თეორიის გამოყენებით, Cobra Daytona-ს გლუვი აეროდინამიკული პროფილი ქონდა, რომელიც ევროპული ტრეკების გრძელ რბოლებზე მის ყველა მოწინააღმდეგეს დიდ მანძილზე იტოვებდა. ხოლო მოკლეზე ისინი ნაკლებად აეროდინამიკულ FIA Cobra-ს იყენებდნენ. ამ კომბინაციამ საშუალება მისცა მათ დომინანტნი ყოფილიყვნონ ლიდერების დაფაზე, რაც საშუალებას აძლევდა შელბის დაემარცხებინა ენცო FIA World Sportscar Campionship-ზე. ამირ გარდა, იგი პირველი ამერიკელი მწარმოებელი იყო, რომელმაც ამ დისციპლინაში გაიმარჯვა. საბოლოო ჯამში, შელბის მიერ გამოყენებული ტექნოლოგია უმალვე გახდა წარმატების ნიშნული.

11. როგორც ასეთი Shelby Mustang-ი არასდროს მომხდარა

Ford-ს სურდა თავისი Mustang-ით გამოსვლა Sports Car Club of America-ს სარბოლო სერიებში, მაგრამ SCCA-ს (სადაც Corvette დომინანტობდა) არ სურდა სხვა მწარმოებლის გაბატონება და არ მოუსმენდა Ford-ს წესების შეცვლის შესახებ მოთხოვნაზე. რის გამოც, Ford-მა შელბი დაიქირავა, რათა მას Mustang-ი მაქსიმალურად მძლავრი შეექმნა, ხოლო Ford-მა მისი Cobra-ს პროგრამა სრულიად დაასპონსორა.

12. GT40 დენ გარნისთვის საკმაოდ პატარა აღმოჩნდა

შელბიმ და Ford-მა საუკეთესო პილოტები მოიყვანეს ლეგენდარული GT40-ისთვის, ისეთები როგორებიცაა: ბრიუს მაკლარენი (დიახ, Mclaren-ის დამაარსებელი) და დენ გარნი. ეს უკანასკნელი კი იმდენად დიდი იყო ფიზიკურად, რომ ავტომობილში ვერ ეტეოდა. შესაბამისად მათ მოუწიათ 4 ინჩიანი აგებულების დამატება.

13. პოპულარილი შეხედულებისდა მიუხედავათ, ყველა Cobra არ იყო კარგად მანევრირებადი

Dragon Snake Cobra-ს ერთ-ერთი მოდიფიკაციაა, რომელიც კარგი მანევრირებით არ გამოირჩეოდა, შესაბამისად დატუნინგების შემდეგ მილის მეოთხედი მის პრობლემას არ წარმოადგენდა. იგი იმდენად მძლავრი გახდა, რომ გასაჩერებლად პარაშუტი სჭირდებოდა.

14. Supersnake Cobra - როგორც შელბის პერსონალური რაკეტა

1965 წელს, ქეროლმა შექმნა Supersnake როგორც Cobra-ს ულტიმატუმი ვერსია პირადი სიამოვნებისთვის. კარბურატორს ორი სუპერდამჭირხნი ემსახურებოდა, რაც საბოლოო ჯამში 800 ცხენის ძალას იძლეოდა.

15. შელბის მეგობრისთვის - ბოლ ქოსბისთვის ნამდვილი კოშმარი იყო Supersnake

შელბიმ სულ ორადორი Supersnake შექმნა - ერთი თავისთვის, ხოლო მეორე მისი მეგობარ ბილ ქოსბისთვის. ეს უკანასკნელი კი ლამის გარდაიცვალა მისი დამორჩილების მცდელობის დროს და უმალვე უკან დაუბრუნა. რამაც საბოლოოდ გადაუწურა იმედი მისი შეძენის თაობაზე.

16. ოდესღაც შეგეძლოთ Cobra-ს შეკვეთა ავტომატური გადაცემის კოლოფით

ზოგადად არ მესმის რატომ უნდა ქნა ეს ადამიანმა, თუმცა 16 პირმა თავის დროზე მიიღო ეს გადაწყვეტილება.

17. მას გააჩნდა უსაზღვრო სიყვარული ჩილის მიმართ

ქალაქური ლეგენდაა ასეთი, რომელი მოგვითხრობს თუ როგორ გადაურჩა შეფი შელბის ხელს რადგან მან ჩილში ლობიოს მარცვლები ჩაუყარა. Mustang-ისა და Cobra-ს გარდა ასევე ჩილიც მისი ცხოვრების განუყრელი ნაწილი იყო. დასავლეთ ტექსასში ტერლინგუას პატარა ქალაქში იგი 220.000 აკრს (დაახლოებით 89030 ჰექტარი) მიწას ფლობდა, სადაც თანადააფუძვნა მსოფლიოს პირველი ჩილის სამზარეულო. იგი დღესაც ფუნქციონირებს eponymous chili brand-ის გვერდით.

18. ჩილის რესტორნები ქეროლის გამო არსებობს

ლარი ლევინი, ჩილის დამაარსებელი და ქეროლის სიძე, ტერლინგუაში გადიოდა პრაქტიკებს მანამ, სანამ გახნიდა პირველ ყველგან მყოფ რესტორნებს დალასში.

19. ეს კი ყველაზე სწრაფი Shelby-ია რომელიც ოდესმე შექმნილა.

ამ მოდელს, Cooper Monaco King Cobra ქვია, რომლის შასიც ჯონ კუპერმა დაამზადა, სადაც ქეროლმა Ford-ის V ტიპის 8 ცილინდრიანი 4.7 ლიტრი მოცულობის ძრავი ჩადგა. ყოველივე ეს კი ჯამში Lola-ს ბაზაზე დაფუძვნებული GT40-ის წინამორბედი იყო. მაგრამ მისი სიჩქარიდან გამომდინარე, იგი ხშირად მარცხდებოდა ავტომობილებთან, რომლებიც საბოლოოდ განვითარდა Can Am ტიპის დისციპლინაში.

სრულად »

ჰენრი ფორდის "რბოლა რომელმაც ყველაფერი შეცვალა" და ყინულოვანი რეკორდი

მაშინ, როდესაც ჯერ კიდევ ავტოინდუსტრია არ იყო განვითარებული და გზა და გზა ეტაპობრივად ვითარდებოდა, ადამიანის სურვილი ყოლოდა უსწრაფესი ავტომობილი, გაემარჯვა რბოლებში. დაემყარებინა რეკორდები და ა.შ ძალზედ აქტუალური იყო. ამის ერთ-ერთი მაგალითია  - Ford 999.

სანამ უშუალოდ 999-ის ისტორიას დავიწყებდე, მანამდე პატარა ისტორიით დავიწყებ, რაც ამ ყველაფერს უძევს წინ. ჰენრი ფორდმა გარდა გამოგონებისა, ადრეული ინტერესი ნახა სარბოლო ავტომობილებშიც და 1901 წელს 26 ცხენის ძალიანი ავტომობილი შექმნა, რომელსაც Sweepstakes უწოდა. გააჩნდა 8.8 ლიტრი მოცულობის 2 ცილინდრიანი 40 ცხენის ძალის მქონე ძრავი (შედარებისთვის იგი 2.9 ლიტრით უფრო მეტი იყო, ვიდრე დღეს NASCAR-ი იყენებს) მარტივი საწვავის შეფრქვევის სისტემით ფაიფურის იზოლატორით (თანამედროვე სანთლების წინაპარი) რომელიც ადგილობრივი სტომატოლოგის მიერ იქნა დამზადებული პროტეზის მასალისაგან. ჯამში 115 კმ/სთ-ს ანვითარებდა, რომლითაც იმ დროინდელი საუკეთესო ამერიკელ მრბოლელი, ალექსანდერ ვინტონი დაამარცხა და საკუთარი კომპანია დაარსა Henry Ford Company-ს სახელწოდებით. ამ მოვლენას Ford Motor Company-ს ისტორიაში "რბოლა რომელმაც ყველაფერი შეცვალა" ეწოდება. თუმცა, 1902 წელს როდესაც მას უკვე გააჩნდა საკუთარი კომპანია და შეეძლო დამოუკიდებელი საქმიანობა, მოულოდნელად იგი დატოვა და კადილაკს შეუერთდა იმავე წელს. აქვე დავძენ, რომ ამ რბოლის შემდეგ მან მისი "სარბოლო კარიერა" დაასრულა.

ჰენრი ფორდის პირველი სარბოლო ნაბიჯები Sweepstakes-ით. დღეს იგი აღდგენილია და იმყოფება მისივე სახელობის მუზეუმში.

სწორედ აქედან იწყება ზემოთხსენებული ავტომობილის (Ford 999) ისტორიაც. მან დაიწყო თანამშრომლობა ველომრბოლელ ტომ კუპერთად და გუნდთან, რომელთაც უნდა შეექმნათ ორი მსგავსი აგებულების სარბოლო ავტომობილი, რომლებსაც სახელები არ ქონდა. ისინი უბრალოდ წითელ და ყვითელ ფერებში გადაღებეს. საბოლოო შედეგი ამ პროექტის იყო - უზარმაზარი ძრავი ე.წ შიშველ შასზე, რომელსაც არანაირი ექსტერიული სამუშაოები არ ჩატარებია. ორივე ავტომობილი ღრმად მოდერნიზირებული იყო, რასაც მისი 18.9 ლიტრი მოცულობის I ტიპის 4 ცილინდრიანი ძრავი, 100 კილოიანი მქნევარა, 184 მილიმეტრის მქონე წვის კამერის დიამეტრი და 180 მილიმეტრის მქონე დგუში მეტყველებდა. რაც საბოლოო ჯამში 70-დან 100 ცხენის ძალამდე მერყეობდა. არ გააჩნდა ამორტიზაცია, დიფერენციალი, ხოლო საჭის მექანიზმი დაუმუშავებელი მაბრუნებელი მეტალის ღერძით მუშაობდა. პროექტი საბოლოო ჯამში 5000 დოლარი დაჯდა.

ჰენრი ფორდი მართავს Ford 999-ს

როდესაც ავტომობილები რბოლამდე ორი კვირით ადრე ტესტირებისას არ დაიქოქნენ ფორდმა მისი წილი 800 დოლარად მიყიდა ბარნი ოლდფილდსა და კუპერს. 1902 წლის ზაფხულში ამ ორმა წითელს დაარქვეს 999 Empire State Express No.999 საპატივცემულოდ (4-4-0 ტიპის ორთქმავალი, რომელმაც მსოფლიო რეკორდი დაამყარა სიჩქარის განვითარებაში 1893 წლის 10 მაისს (181.1 კმ/სთ), ხოლო ყვითელს - Arrow (ისარი). ოლდფილდმა რომელსაც არანაირი მართვის გამოცდილება არ ქონია, 999 ის მართვა შეისწავლა და იმავე წლის ოქტომბერში 8 კილომეტრიან რბოლაში, ცნობილი როგორც "მწარმოებელთა თასი" მიიღო მონაწილეობა, სადაც ვინტონი დაამარცხა. (ჯამში 2-0 ფორდის სასარგებლოდ) და გროსსე პოინტეს ტრეკზე სიჩქარის რეკორდიც დაამყარა. ამავდროულად კუპერმა თავი შეიკავა რბოლებისგან როდესაც ოლდფილდი ვინტონს ეპაექრებოდა  დარჩენილი დრო.

ჰენრი ფორდი  (მარჯვნივ) ბარნი ოლდფილდთან ერთად Ford 999-ის ფონზე

ისარს, რომელსაც ქონდა არაჩვეულებრივი სარბოლო ისტორია, 1903 წლის სექტემბერში რბოლის დროს დაიმტვრა. სადაც ფრენკ დეი, რომელიც მას მართავდა გარდაიცვალა. ფორდმა იგი გამოისყიდა, შეაკეთა და უნდოდა ისევ 999-ის დარქმევა. ვინაიდან და რადგანაც ეს სახელი უკვე დაკავებული იყო, მას მოუწია New 999 (ახალი 999), Red Devil (წითელი ეშმაკი) ან რაიმე კომბინაციის დარქმევა. 1904 წლის 12 იანვარს ნიუ ბალტიმორში (მიჩიგანის შტატი), ფორდი თვითონ მართავდა თავიდან მონათლულ 999-ს სადაც ახალი რეკორდი, 147. 05 კმ/სთ დაამყარა ყინულზე, სენთ ქლეირის ტბაზე, რამაც საბოლოოდ ფორდის ახალი კომპანიის სახელის გათქმას შეუწყო ხელი.

სრულად »