ავტომატიზებული მექანიკური კოლოფის მართვის პრინციპები

შეიძლება თამამად ითქვას, რომ კომპიუტერულმა მართვამ ტრადიციულ მექანიკურ კოლოფს „ახალი სიცოცხლე შთაბერა“. სწორედ მისი დამსახურებაა, რომ ევროპაში მექანიკური კოლოფი პოპულარობით კვლავ უსწრებს ავტომატურ კოლოფს. უპირველეს ყოვლისა, ეს იმიტომ ხდება, რომ ავტომატიზებული კოლოფი („რობოტი“) აერთიანებს მექანიკური კოლოფის საიმედოობას, მაღალ მარგი ქმედების კოეფიციენტსა და ავტომატური კოლოფის კომფორტულობას. მასში კომპიუტერით იმართება გადაბმულობის ქუროს ჩართვა-ამორთვისა და გადაცემათა გადართვის პროცესები. 

ზემოთქმულიდან ნათელია, რომ რობოტით აღჭურვილ ავტომობილებზე გადაბმულობის ქუროს სატერფული არ არსებობს. შესაბამისად, ქუროს შეიძლება ჰქონდეს ელექტრული ან ელექტროჰიდრავლიკური ამძრავი. პირველი მოიცავს სერვომექანიზმს (ელექტროძრავას მექანიკური რედუქტორით), მეორე კი - ელექტრომაგნიტური სარქვლით მართულ ჰიდროცილინდრებს. პირველი მარტივია და საბიუჯეტო ავტომობილებზე გამოიყენება; სამაგიეროდ, ელექტროჰიდრავლიკური ამძრავი უფრო სწრაფია და ძვირად ღირებულ ავტოებზე (Ferrari, Lamborghini და ა.შ.) დგას. ზოგიერთ რობოტზე (მაგ., Opel - ის Easytronic) ხორციელდება ქუროს აძვრის განსხვავებული სქემა, როდესაც ელექტროძრავა გადააადგილებს მთავარი ცილინდრის ჭოკს.

ავტომატიზებული მექანიკური კოლოფის კომპიუტერული მართვის პრინციპებს  გავეცნობით კონცერნ VW-ის მიერ დამუშავებულ DSG 02E კოლოფის მაგალითზე, რომელიც ითვლება ყველაზე საუკეთესო რობოტად, რამდენადაც მასში მაბრუნი მომენტის უწყვეტი გადაცემის პრინციპია განხორციელებული. ეს მიიღწევა განსხვავებული ტიპის გადაბმულობის ქუროსა და კომპიუტერული მართვის შესაბამისი ალგორითმის საშუალებით.

გადაცემათა კოლოფის VW DSG 02E თავისებურებებია: 

• ექვსი წინა და ერთი უკანა სიჩქარე; 

• ჩვეულებრივი ავტომატური კოლოფებისათვის დამახასიათებელი გადაცემათა რეჟიმები, აგრეთვე S (სპორტული რეჟიმი) და სისტემა Tiptronic, რომელიც გადაცემათა გადართვის პროცესის ხელით მართვის საშუალებას იძლევა სელექტორის ბერკეტის ან საჭის თვალზე განლაგებული ღილაკების მეშვეობით (შემკვეთის სურვილის შესაბამისად);

• კომპიუტერული მართვის მოდული Mechatronic, რომელიც დამაგრებულია კოლოფის კარტერზე და შეიცავს ელექტრონულ და ელექტროჰიდრავლიკურ კომპონენტებს;

• ფუნქცია Hillholder, რომელიც უზრუნველყოფს ავტომობილის სრულ გაჩერებას მუხრუჭზე მსუბუქი დაჭერის დროსაც კი, რაც ჰიდრავლიკურ ამძრავში ზეთის წნევის გაზრდის საშუალებით ხორციელდება;

• ავტომობილის „მცოცავი“ (Creep) მოძრაობის რეჟიმი აქსელერატორის სატერფულზე ფეხის დაჭერის გარეშე; მაგ: ავტომატური პარკინგის დროს;

• ავარიული რეჟიმი, რომლის დროსაც ავტომობილს გადაადგილება მხოლოდ პირველი და მესამე ან მხოლოდ მეორე გადაცემაზე შეუძლია (დაზიანების შესაბამისად).

                                           გადაცემათა კოლოფის DSG 02E ჭრილი

ფუნქცია Tiptronic-ის კულისა სელექტორზე (მარცხნივ) და ღილაკები საჭის თვალზე (გადაცემათა კოლოფი VW DSG 02E)

როგორც მაღლა სურათზე ჩანს, რობოტის სელექტორი ავტომატური კოლოფის სელექტორს ჰგავს. სელექტორის ბერკეტის მდგომარეობებია:

• P - პარკინგი (დგომა). ამ პოზიციაში ბერკეტის გადაყვანისას ელექტრომაგნიტის თითი შედის ნახვრეტში და ბერკეტი იბლოკება, რათა არ მოხდეს მისი უნებლიე გადართვა. განბლოკვისათვის საჭიროა ჩავრთოთ ანთება, დავაჭიროთ მუხრუჭს და მოდულირების ღილაკს ბერკეტზე. ელექტრომაგნიტი თითს ნახვრეტიდან გამოზიდავს;

მარცხნივ - მოდულირების ღილაკი სელექტორის ბერკეტზე; მარჯვნივ - სელექტორის სქემა: F319 - ბერკეტის P მდგომარეობის სენსორი. მის სიგნალზე ელექტრული ხელსაწყოების მართვის მოდული, რომელიც საჭის სვეტშია განლაგებული, ბლოკავს გასაღებს ანთების საკეტში ; N110 - ბერკეტის მოდულირების ელექტრომაგნიტი

• R - მოძრაობა უკან. მის ჩასართველად, ცხადია, უნდა დავაჭიროთ მოდულირების ღილაკს ბერკეტზე; 

• N - ნეიტრალური პოზიცია. ამ პოზიციაში ბერკეტის გადაყვანიდან 2 წმ-ს შემდეგ იგი ისევე იბლოკება, როგორც P მდგომარეობაში. ბერკეტის განსაბლოკად უნდა დავაჭიროთ მუხრუჭს და მოდულირების ღილაკს;

• D - მოძრაობა წინ. ბერკეტის ამ მდგომარეობაში გადაცემათა გადართვა ავტომატურად ხდება;

• S - ამ პოზიცაში ხდება გადაცემათა ავტომატური გადართვა კონტროლერის მეხსიერებაში ჩაწერილი “სპორტული“ მახასიათებლების მიხედვით

• + და - - ფუნქცია Tiptronik

მართვის სისტემა ახდენს ანთების ჩამრთველის მოდულირებასაც, რომლის მიზანია, შეეწინააღმდეგოს ბუდიდან გასაღების გამოღებას, თუ გადაცემათა კოლოფის ბერკეტი არ არის P ან N მდგომარეობაში.

               გასაღების მოდულირების მექანიზმი და მოქმედების ელექტროსქემა

ამისათვის სენსორში F319 არის კონტაქტი, რომელიც იმ შემთხვევაში შეიკვრება, თუ ბერკეტი D ან R მდგომარეობაშია და ანთებაც ჩართულია. სენსორის სიგნალზე ელექტროხელსაწოების მართვის მოდული ჩართავს ელექტრომაგნიტის წრედს. ელექტრომაგნიტი აამოძრავებს ჩამკეტ თითს და დაბლოკავს გასაღების შემობრუნებას. 

განსახილველ კოლოფში გადაცემათა გადართვა საინტერესო სქემით ხდება, რომლის უმთავრესი კონცეფცია არის მაბრუნი მომენტის უწყვეტ ნაკადად გადაცემა. ეს გამორიცხავს ბიძგებს გადაცემათა გადართვისას, რაც ასე დამახასიათებელია კლასიკური მექანიკური კოლოფისათვის და გარკვეულ დისკომფორტსაც იწვევს. გარდა ამისა, ასეთი სქემა აუმჯობესებს ავტომობილის დინამიკას. განვიხილოთ ეს სქემა დაწვრილებით.

ძრავადან გადაცემათა კოლოფს მაბრუნი მომენტი გადაეცემა ორმასიანი მქნევარასა და ორმაგი გადაბმულობის ქუროს მეშვეობით. ეს უკანასკნელი შედგება ფრიქციული დისკოების ორი პაკეტისაგან. შესაბამისად, კოლოფში ორი პირველადი ლილვია, რომელთაგან ერთი მეორის ღრუშია განლაგებული. ერთ ლილვზე დასმულია 1-ლი, მე-3, მე-5 გადაცემებისა და რევერსის ამძრავი კბილანები, მეორეზე - მე-2, მე-4 და მე-6 გადაცემების კბილანები. გადაბმულობის ქუროს თითოეული ფრიქციული პაკეტი „საკუთარ“ პირველად ლილვს ემსახურება. ყოველი პაკეტის ჩართვა-ამორთვა ხდება ჰიდროცილინდრში ზეთის ტუმბოს მიერ მიწოდებული ზეთის ნაკადის წნევის მეშვეობით, რომელიც გადააადგილებს ცილინდრშივე განლაგებულ დგუშს და ასე ზემოქმედებს პაკეტზე (სხვათა შორის, ერთად-ერთი ორმაგი გადაბმულობის ქუროს მქონე რობოტი, რომელზეც ქუროს აძვრა არა ელექტროჰიდრავლიკური, არამედ ელექტრული ამძრავით ხდება, არის Renault - ის EDC). 

გადაცემათა კოლოფის მართვის მოდული Mechatronik, რომელიც CAN პროტოკოლის მეშვეობით დაკავშირებულია მართვის სხვა მოდულებთან, მუდმივად აანალიზებს ავტომობილის მართვის მანერას (აქსელერატორის, მუხრუჭისა და გადაბმულობის ქუროს სატერფულების და სხვა სენსორების სიგნალების საფუძველზე) და გამოიცნობს, რას აპირებს მძღოლი - აჩქარებას, თუ შენელებას. თუ, მაგ., მოცემულ მომენტში კოლოფში მე-2 გადაცემაა და მართვის მოდულმა განსაზღვრა, რომ მძღოლი აჩქარებას აპირებს, იგი დაუყოვნებლივ, წინასწარ იწყებს მე-2 გადაცემის ამორთვისა და მე-3-ს ჩართვის პროცესს. ეს პროცესი შემდეგნაირად ხორციელდება: მართვის მოდული იწყებს ლუწი გადაცემების პირველადი ლილვის გადაბმულობის ქუროს ამორთვას და კენტი გადაცემების ლილვის ქუროს ჩართვას. ამავე დროს, ამჯერად უკვე გადართვის ჰიდროცილინდრების მეშვეობით, იწყება შესაბამისი სინქრონიზატორის ჩანგლის გადაადგილებაც. დაბლა მოცემულია ამ პროცესების მართვის კონტურის სქემა. 

სქემაზე ჩანს, რომ როგორც გადაბმულობის ქუროს, ასევე გადაცემათა გადართვის ჰიდროცილინდრები ჩართულია ერთიან ჰიდრავლიკურ კონტურში, რომელშიც ზეთი ელექტრომაგნიტური სარქვლების მაშვეობით ნაწილდება. 

ორმაგი გადაბმულობის ქურო და გადაცემათა გადართვის სქემა რობოტში VW DSG 02E

VW DSG 02E გადაცემათა კოლოფის მართვის სისტემის ჰიდრავლიკური კონტური

საერთოდ, მართვის მოდული Mechatronic კოლოფს არეგულირებს 8 ჰიდროცილინდრის, ზეთის წნევის 6 სარქველ-რეგულატორისა და გადაცემათა გადართვის 5 სარქვლის მეშვეობით, რომლებიც კომპაქტურადაა განლაგებული. ჰიდრავლიკურ კონტურთან ერთად ისინი შეადგენს ერთიან მართვის ელექტროჰიდრავლიკურ მოდულს. იქვე, ამ მოდულის მეორე მხარეს, განლაგებულია მართვის ელექტრონული მოდულიც. ასეთ ერთიან კვანძს მართვის მოდული ეწოდება. თუ ამას იმ გარემოებასაც დავუმატებთ, რომ გადაცემათა კოლოფის 14 სენსორიდან 12 მართვის მოდულშივეა განლაგებული და მთელ ამ სისტემას მხოლოდ ერთი გამომყვანის ბუდე აქვს, ასეთი კომპაქტურობა კოლოფის ღირსებაა. მეორეს მხრივ, ერთიანი მოდული დგას კოლოფის კარტერში და, თუმცა მას სატრანსმისიო ზეთი აგრილებს, მაინც მნიშვნელოვან ტემპერატურულ დატვირთვებსა და ვიბრაციებს განიცდის, რაც აღნიშნული კოლოფის სუსტი მხარეა.

გადაცემათა კოლოფის VW DSG 02E მართვის მოდულის Mechatronik შემადგენელი კონტური და მოდულები

დაბლა სურათზე მოგვაქვს გადაცემათა კოლოფის მართვის ფუნქციონალური სქემა, რომელზეც ნათლად ჩანს სენსორებისა და შემსრულებელი მექანიზმების ჩამონათვალი.

9 გადაცემათა კოლოფის VW DSG 02E მართვის სისტემის ფუნქციონალური სქემა:

A-აკუმულატორების ბატარეა; E313-გადაცემათა კოლოფის სელექტორი; F4-უკანა სვლის ნათურების ჩამრთველი; F310-სელექტორის ბერკეტის P მდგომარეობის სენსორი; G93-სატრანსმისიო ზეთის ტემპერატურის სენსორი; G182-კოლოფში შემავალი ბრუნთა რიცხვის სენსორი; G193 - G194-ზეთის წნევის სენსორები; G195 - G196 - კოლოფიდან ართმეული ბრუნთა რიცხვის სენსორები; G487, G488, G489, G490 გადაცემათა გადართვის ჩანგლების მდგომარეობის სენსორები; G501 - G502 - პირველადი ლილვების ბრუნთა რიცხვის სენსორები; G509- გადაბმულობის ქუროდან გამოსვლისას ზეთის ტემპერატურის სენსორი; G510-მართვის მოდულის ტემპერატურის სენსორი; J…-ძრავას მართვის მოდული; J329 - მე-15 კლემის რელე; J519-საბორტო ქსელის მართვის მოდული; J527-ელექტროხელსაწყოების მართვის მოდული საჭის სვეტში; J587-სელექტორის სენსორების სიგნალების გადამუშავების მოდული; J743 - მართვის მოდული Mechatronik; N88, N89, N90, N91, N92 - ელექტრომაგნიტური სარქვლები; N110 - ბერკეტის მოდულირების ელექტრომაგნიტი; N2125, N216, N217, N218, N233, N371-ზეთის წნევის რეგულირების სარქვლები, რომლებიც მიერთებულია 30-ე კლემასთან დამცველით SC21; A -სადიაგნოსტიკო კაბელი; B - CAN High; C - CAN Low 

განვიხილოთ ამ კომპონენტების ფუნქციონალური დანიშნულება. გადაცემათა კოლოფში შემავალი ბრუნთა რიცხვის სენსორი G182, ტემპერატურის G509 სენსორთან ერთად, მიმაგრებულია კოლოფის კარტერზე და მართვის მოდულს კაბელით უერთდება. ამ ორი სენსორის სიგნალის საფუძველზე მართვის მოდული საზღვრავს გადაბმულობის ქუროების აცურებას. თუ მათი სიგნალი დაიკარგა, მართვის მოდული იყენებს მუხლა ლილვის ბრუნთა რიცხვის სენსორის სიგნალს. თუმცა, ეს არ არის სრულფასოვანი ჩანაცვლება და კოლოფის ზოგიერთი სპეციფიკური ფუნქცია ამ დროს ვეღარ ხორციელდება.

მუშა სითხის ტემპერატურის, შემავალი და პირველადი ლილვების ბრუნთა რიცხვების სენსორების განლაგება გადაცემათა კოლოფზე VW DSG 02E

პირველადი ლილვების ბრუნთა რიცხვის სენსორები განლაგებულია მართვის მოდულზე. G501 ზომავს 1-ლი, G502 კი მე-2 პირველადი ლილვის ბრუნთა რიცხვს. მათ სიგნალებს მართვის მოდული უდარებს G182 სენსორის სიგნალს და ადგენს გადაბმულობის ქუროების აცურების ხარისხს. თუ G501 სენსორის სიგნალი დაიკარგა, ავტომობილს შეუძლია იმოძრაოს მხოლოდ მე-2 გადაცემაზე, თუ G502-სა - 1 და მე-3 გადაცემებზე.

ყველა დანარჩენი სენსორიც მართვის მოდულშია განლაგებული. კოლოფიდან ართმეული ბრუნთა რიცხვის სენსორები G195 და G196 „ითვლის“ მე-2 მეორადი ლილვის ბრუნთა რიცხვს და გამოიმუშავებს ერთნაირ, მაგრამ დროში დაძრულ სიგნალებს. ამის წყალობით მართვის მოდული ერთმანეთისაგან ასხვავებს ორ სიგნალს. ამ უკანასკნელთა საფუძველზე განისაზღვრება არა მხოლოდ ავტომობილის სიჩქარე, არამედ მოძრაობის მიმართულებაც, რადგან უკუსვლისას სენსორების სიგნალები მართვის მოდულში უკუთანამიმდევრობით შედის. თუ სიგნალები დაიკარგა, მართვის მოდული იყენებს ABS-ის მოდულის მონაცემებს.

ზეთის წნევის სენსორების სიგნალებს მართვის მოდული იყენებს გადაბმულობის ქუროებზე მისული ზეთის წნევის რეგულირებისათვის. თუ რომელიმე სენსორის სიგნალი დაიკარგა, შესაბამის რიგში გადაცემათა გადართვა არ მოხდება. 

გადაცემათა კოლოფში და მართვის მოდულში ტემპერატურის სენსორების სიგნალებით მოდული მართავს ტემპერატურულ რეჟიმს. თუ კოლოფის ტემპერატურა 138℃-ს გადააჭარბებს, მართვის მოდული, ძრავას მართვის მოდულის მეშვეობით, ამცირებს ძრავას მაბრუნ მომენტს. თუ ტემპერატურა 145℃-ზე მაღალი გახდა, შეწყდება ზეთის მიწოდება გადაბმულობის ქუროებზე და ეს უკანასკნელები ითიშება.

გადაცემათა კოლოფის სელექტორის სენსორების სიგნალების დამუშავების მოდული სიგნალებს აწვდის როგორც Mechatronik-ს, ასევე ხელსაწყოთა კომბინაციის მართვის მოდულსაც.

გადაცემათა გადართვის ჩანგლების გადაადგილების სენსორები ჰოლის ეფექტზე მუშაობს. ბუნებრივი მაგნიტი დამაგრებულია თითოეული ჩანგლის ბოლოზე. ყოველი სენსორი ერთ ჩანგალს ემსახურება: G487 საზღვრავს 1 და 3 გადაცემას, G488 - 2 და 4 - ს, G489 - 6 და რევერსს, G490 - 5 და ნეიტრალურს. სენსორების სიგნალები აუცილებელია შესაბამის ჰიდროცილინდრში ზეთის დროული მიწოდებისათვის. ამიტომ, თუ რომელიმე მათგანის სიგნალი დაიკარგა, შესაბამისი გადაცემების გადართვა აღარ მოხდება. 

გადაცემათა გადართვის ჩანგლების მდგომარეობის სენსორები გადაცემათა კოლოფში VW DSG 02E

რაც შეეხება შემსრულებელი მექანიზმების ფუნქციონალურ დანიშნულებას, უპირველესად აღსანიშნავია ზეთის მაგისტრალში წნევის რეგულატორის მართვის სარქველი N217.

მართვის სისტემის Mechatronik ელექტროჰიდრავლიკური კომპონენტები :

A-სარედუქციო სარქველი - „გამოუშვებს“ ზედმეტ წნევას ქუროებში; B- “პლატა“

ეს სარქველი არეგულირებს რეგულატორის მკვეთარაზე მისული ზეთის ნაკადის წნევას. მკვეთარას გადაადგილებაზე არის დამოკიდებული ზეთის წნევა მთავარ მაგისტრალში, რომელიც N215 და N216 სარქვლების გავლით აწვდის ზეთს გადაბმულობის ქუროებს, ხოლო N88, N89, N90, N91 სარქვლების გავლით - სინქრონიზატორების ჩანგლებს

სარქველი N92 აძრავს მულტიპლექსორს. ეს უკანასკნელი უზრუნველყოფს 8 ჰიდროცილინდრის მართვას მხოლოდ 4 ელექტრომაგნიტური სარქვლით: თუ N92-ზე ძაბვა არ მიდის, იგი მულტიპლექსორამდე ზეთს არ უშვებს. ამ მდგომარეობაში შეიძლება ჩაირთოს 1, 3, 6 და უკუგადაცემები. თუ N92-ზე ძაბვა მივა, სარქველი გაიღება, მულტიპლექსორი გადაადგილდება და შესაძლებელი გახდება 2, 4, 5 და ნეიტრალური გადაცემის ჩართვა. 

 ცხადია, CAN პროტოკოლის მეშვეობით Mechatronik დაკავშირებულია სხვა მართვის მოდულებთან. დაბლა სურათზე ნაჩვენებია ამ ქსელის სქემა VW Tuareg-ის მაგალითზე.

კავშირის ქსელი CAN (VW Tuareg) J104-ABS/EDS სისტემების მართვის მოდული; J240-დიზელის საწვავის შეფრქვევის მართვის მოდული; J285-ცენტრალური დისპლეი; J519- საბორტო ქსელის მართვის მოდული; J527-ელექტროხელსაწყოების მართვის მოდული საჭის სვეტში; J533-სადიაგნოსტიკო ინტერფეისი; J527-სელექტორის სენსორების სიგნალების დამუშავების მოდული; J623- ძრავას მართვის მოდული; J743-გადაცემათა კოლოფის მართვის მოდული Mechatronik

შედარებისათვის, აქვე მოკლედ განვიხილოთ Citroen-ის მიერ დანერგილი სისტემა SensoDrive, რომლის ბლოკ-სქემა მოტანილია დაბლა სურათზე.

ავტომატიზებული მექანიკური კოლოფის SensoDrive კომპიუტერული მართვის სისტემის ბლოკ-სქემა (Citroen)

დამამზადებელთა ინფორმაციით, ესაა გადაცემათა კოლოფის კომპიუტერული მართვის უზუსტესი ალგორითმი, რომელიც დამყარებულია მრავალფაქტორულ ანალიზზე (მართვის მანერა, ძრავას დატვირთვა და ბრუნთა რიცხვი, ავტომობილის სიჩქარე, საგზაო პირობები და ა.შ.).

ავტომობილის მოძრაობაში მოსაყვანად, სისტემის მართვის მოდული გადაბმულობის ქუროს ჩართავს აქსელერატორის სატერფულის მდგომარეობისა და ძრავას მუხლა ლილვის ბრუნთა რიცხვის მიხედვით. ქუროს მაღალი სიზუსტის სერვოამძრავი მძღოლს უნარჩუნებს სრულ კონტროლს სისტემაზე, როგორც რთული მანევრების (პარკინგი, რევერსი და ა.შ.) შესრულებისას, ასევე ავარიულ სიტუაციაში.

სისტემის მართვის მოდული მძღოლის მიერ მოთხოვნილი გადაცემის შესახებ ინფორმაციას/ბრძანებას იღებს სელექტორის ბერკეტის ან საჭის თვალზე განლაგებული ჩამრთველების მეშვეობით. 

გადაცემათა გადართვის რიგითობას და სიჩქარეს მართვის მოდული განსაზღვრავს მძღოლის მართვის მანერისა და საგზაო პირობების მიხედვით. ამასთან, მართვის მოდული აანალიზებს მხოლოდ აქსელერატორისა და მუხრუჭის სატერფულების მდგომარეობის სენსორების ინფორმაციას, რადგან აღნიშნული სისტემით აღჭურვილ ავტომობილებზე გადაბმულობის ქუროს სატერფული არ გამოიყენება. შესაბამისად, გადაცემათა გადართვის სიჩქარე იცვლება იმის მიხედვით, თუ რომელ სატერფულს აწვება მძღოლი - აქსელერატორის, თუ მუხრუჭის. სიჩქარეების გადართვა ხდება დაჭერილი სატერფულების პირობებშიც კი. ინფორმაცია გადაცემათა გადართვის შესახებ, CAN ქსელის მეშვეობით, გადაეცემა საბორტო ქსელის მართვის მოდულს (BSI) და გამოისახება დისპლეიზე.  

სრულად »

ავტომობილის ტრანსმისიის კომპიუტერული მართვის სისტემის დანიშნულება

ავტომობილის ტრანსმისიის კომპიუტერული მართვის სისტემის ამოცანების, ალგორითმებისა და ელემენტების მრავალფეროვნება განპირობებულია თავად ტრანსმისიის დანიშნულებისა და კონსტრუქციების მრავალფეროვნებით.

ტრანსმისია ლათინური სიტყვაა და რისამე გადაცემას ნიშნავს. ავტომობილთან მიმართებით იგი გულისხმობს ძრავას მიერ გამომუშავებული მაბრუნი მომენტის გადაცემას ავტომობილის თვლებზე. მაგრამ ავტომობილის ტრანსმისიის დანიშნულება ამით არ ამოიწურება: მან, მოძრაობის პირობების მიხედვით, უნდა ცვალოს გადაცემული მაბრუნი მომენტის სიდიდე; გაანაწილოს იგი წამყვან თვლებს შორის; საჭიროების შემთხვევაში შეწყვიტოს გადაცემის პროცესი, შემდეგ კი უზრუნველყოს მისი დაუბრკოლებლივი განახლება; შეუცვალოს ავტომობილს მოძრაობის მიმართულება და ბოლოს, უზრუნველყოს აღნიშნული ოპერაციების მაღალი სისწრაფე და კომფორტულობა.

თვლებზე მაბრუნი მომენტის გადაცემის პროცესის განხორციელება შეუძლებელია ენერგიის გარდაქმნის გარეშე. მაბრუნი მომენტის გადაცემის მეთოდისა და გარდაქმნილი ენერგიის სახეების მიხედვით ასხვავებენ ტრანსმისიის შემდეგ ტიპებს:

• მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც გადასცემს და გარდაქმნის მექანიკურ ენერგიას. ესაა ტრანსმისიის ყველაზე გავრცელებული სახე თანამედროვე ავტომობილზე;

• ელექტრული ტრანსმისია, რომელიც მექანიკურ ენერგიას გარდაქმნის ელექტრულ ენერგიად და, ამ უკანასკნელის თვლებზე გადაცემის შემდეგ, ელექტრულ ენერგიას ისევ მექანიკურში აღადგენს. ასეთი ტრანსმისიის მაგალითია წინა თავში აღწერილი ელექტრომობილის სისტემა, რომლის წამყვან თვლებს საკუთარი ელექტროამძრავები გააჩნია: რეკუპერაციის პროცესში მოძრაობის კინეტიკური ენერგია ელექტროენერგიად გარდაიქმნება და წევის აკუმულატორში გროვდება, რომელსაც თვლების ელექტროამძრავები ბრუნვის მექანიკურ ენერგიად გარდაქმნიან;

• ჰიდრომოცულობითი ტრანსმისია, რომელიც მექანიკურ ენერგიას სითხის ნაკადების ენერგიად გარდაქმნის და პირიქით. როგორც ქვევით ვნახავთ, ენერგიის ასეთი გარდაქმნა გავრცელებულია ავტომატურ ტრანსმისიაში, რომელშიც მაბრუნი მომენტის ცვლა სითხის ნაკადების ავტომატური მართვით ხდება;

• კომბინირებული ტრანსმისია - ელექტრომექანიკური ან ჰიდრომექანიკური, რომელსაც ჰიბრიდულსაც უწოდებენ. უკვე ასეთი კლასიფიკაცია გულისხმობს კომპიუტერული მართვის ალგორითმების მრავალფეროვნებას, მაგრამ ავტომობილის ტრანსმისიები ერთმანეთისაგან იმითაც განსხვავდება, თუ უშუალოდ რომელ თვლებს გადასცემენ ისინი ძრავას მაბრუნ მომენტს; ანუ, როგორც ამბობენ, ავტომობილის რომელი თვლებია ამძრავი. თუ მაბრუნი მომენტი ავტომობილის უკანა თვლებს გადაეცემა, ხოლო წინა თვლები უბრალოდ მიგორავს გზაზე, ტრანსმისიას უკანა ამძრავი ეწოდება. იოლი მისახვედრია, რომ ტრანსმისია შეიძლება იყოს აგრეთვე წინა ამძრავი და სრული ამძრავი (ამ უკანასკნელზე მაბრუნი მომენტი ყველა თვალს გადაეცემა). ცხადია, ჩამოთვლილი ტიპის ტრანსმისიები ერთმანეთისაგან განსხვავდება როგორც კონსტრუქციული ელემენტების ჩამონათვალით, ასევე ელექტრონული მართვის სისტემის მოწყობილობითაც. ამ სხვაობის უკეთ გასაგებად ქვემოთ მოცემულია ავტომობილის ტრანსმისიის ზოგადი აგებულება სრული ამძრავის მაგალითზე.

ტრანსმისია ფაქტიურად ძრავას მქნევარადან იწყება, რომელზეც დამაგრებულია გადაბმულობის ქურო. ამ უკანასკნელის დანიშნულებაა: მქნევარადან გადასცეს მაბრუნი მომენტი გადაცემათა კოლოფში შემავალ პირველად ლილვზე; საჭიროების შემთხვევაში (მაგ., გადაცემათა ცვლისას) ხანმოკლე დროით გათიშოს ერთმანეთისაგან ძრავა და ტრანსმისია, ანუ შეაჩეროს მაბრუნი მომენტის გადაცემის პროცესი; უზრუნველყოს ამ პროცესის მდოვრე (ბიძგების გარეშე) და სწრაფი აღდგენა. გადაბმულობის ქუროს შეიძლება ჰქონდეს მექანიკური, ჰიდრავლიკური ან ელექტრული ამძრავი. მთლიანობაში იგი ტრადიციულად მექანიკური მოწყობილობაა, მაგრამ ბოლო ხანებში კომპანია Bosch-მა ელექტრული გადაბმულობის ქუროც დააანონსა. ცხადია, როგორც ელექტრული, ასევე ელექტროამძრავიანი გადაბმულობის ქურო კომპიუტერულად იმართება, მაგრამ მათი მართვის პროცესი განუყოფელია გადაცემათა კოლოფის მართვის პროცესისაგან. ამიტომ ტრანსმისიის ამ ორი უმნიშვნელოვანესი ელემენტის კომპიუტერული მართვის პრინციპებს ქვევით ერთობლივად განვიხილავთ.

                                         სრულამძრავიანი ავტომობილის ტრანსმისიის სქემა 

1-წინა თვლებსშორისი დიფერენციალი; 2-გადაცემათა კოლოფი; 3-ღერძთაშორისი დიფერენციალი; 4-კარდანული გადაცემა; 5-უკანა ღერძის მთავარი გადაცემა; 6-უკანა თვლებსშორისი დიფერენციალი; 7-გამანაწილებელი კოლოფი; 8-წინა კარდანული გადაცემა; 9-წინა ღერძის მთავარი გადაცემა; 10-ვისკოქურო

ტრანსმისიის უმთავრესი ელემენტი არის გადაცემათა ცვლის კოლოფი. მისი დანიშნულებაა: გადაცემათა რიცხვის ცვლილების მეშვეობით შეცვალოს თვლებზე გადასაცემი მაბრუნი მომენტის სიდიდე და, შესაბამისად, ავტომობილის მოძრაობის სიჩქარე; უზრუნველყოს ძრავასა და ტრანსმისიის ურთიერთგათიშვა, ოღონდ უკვე ხანგრძლივი დროის განმავლობაში (ე.წ. „ნეიტრალური გადაცემა“), აგრეთვე ავტომობილის მოძრაობა უკანა მიმართულებით („რევერსი“). სხვადასხვა კოლოფში გადაცემათა რიცხვის ცვლაც სხვადასხვა მოწყობილობების საშუალებით ხორციელდება. ისეთ კოლოფს, რომელშიც გადაცემათა რიცხვის ცვლა საფეხურებრივად, სხვადასხვა გადაცემათა რიცხვის მქონე კბილანათა წყვილების რიგ-რიგობით ჩართვით ხდება, გადაცემათა ცვლის მექანიკურ კოლოფს უწოდებენ. თუ მექანიკურ კოლოფში გადაცემათა ცვლის პროცესი ელექტრონულად მართულია, მაშინ მას ავტომატიზებულ მექანიკურ კოლოფს ან სულაც რობოტს უწოდებენ. პრინციპულად სხვაგვარი აგებულებისაა გადაცემათა ცვლის ავტომატური კოლოფი, რომელშიც გადაცემათა რიცხვის ცვლა პლანეტარული გადაცემის (რედუქტორის) მეშვეობით ხდება და ეს პროცესი სრულად ავტომატიზებულია. ვარიატორში მაბრუნი მომენტის გადაცემა ღვედური/ჯაჭვური გადაცემით ხორციელდება, ხოლო გადაცემათა რიცხვის ცვლის პროცესი უსაფეხუროდ, მდოვრედ მიმდინარეობს. 

გადაცემათა კოლოფიდან მაბრუნი მომენტი მეორადი ლილვის საშუალებით გამოიყვანება და, კარდანული გადაცემის მეშვეობით, ავტომობილის ღერძებზე მიიყვანება. ამ უკანასკნელს ძალუძს მაბრუნი მომენტის კუთხით (დახრილად) გადაცემა. კარდანული ლილვებიდან მაბრუნი მომენტი გადაეცემა მთავარ გადაცემას, რის შემდეგაც, დიფერენციალისა და თანაბარი კუთხური სიჩქარის სახსრების საშუალებით, ერთ ღერძზე განლაგებულ თვლებს შორის გადანაწილდება. დიფერენციალი საშუალებას აძლევს თვლებს, იბრუნონ სხვადასხვა სიჩქარითა და ძალით. სრულამძრავიან ავტომობილზე არსებობს აგრეთვე ღერძთაშორისი დიფერენციალიც, ანუ მაბრუნი მომენტი ღერძებს შორისაც ნაწილდება, რასაც გამანაწილებელი კოლოფი უზრუნველყოფს. 

მოძრაობის გარკვეულ პირობებში საჭირო ხდება დიფერენციალის გახისტება, რათა ორივე თვალმა ან ღერძმა ერთნაირი სიჩქარით იბრუნოს. ამას დიფერენციალის მოდულირება ჰქვია. ღერძთაშორისი დიფერენციალის მოდულირება ხორციელდება მითითებული ვისკოქუროს, დიფერენციალის (Torsen) ან მრავალდისკოიანი ქუროს მეშვეობით. თვლებთაშორის დიფერენციალებს რაც შეეხება, თანამედროვე მსუბუქ ავტომობილებზე, მექანიკური მოდულირების გარდა გამოიყენება მათი ელექტრული მოდულირებაც, რასაც ელექტრული დიფერენციალი ეწოდება.

და ბოლოს, უნდა აღინიშნოს, რომ ზოგიერთ ავტომობილზე სრული ამძრავის ჩართვა-ამორთვა შესაძლებელია მოძრაობის პირობების მიხედვით. ასეთი მანევრი, მექანიკური ან ელექტროამძრავების მეშვეობით, შეიძლება განახორციელოს მძღოლმა სალონიდან ან მართვის ელექტრონულმა მოდულმა - ავტომატურად. ყოველივე ზემოთქმულიდან ჩანს, რამდენად საპასუხისმგებლოა თანამედროვე ავტომობილზე ტრანსმისიის საიმედო, კომფორტული და სწრაფი მართვა, აგრეთვე მისი ესოდენ მრავალფეროვანი ელემენტების საბორტო დიაგნოსტიკა. სწორედ ამისკენაა მოწოდებული ტრანსმისიის კომპიუტერული მართვის სისტემა, რომლის უმთავრესი ობიექტი, ცხადია, არის გადაცემათა კოლოფი.

სრულად »

ავტომობილის თვითდიაგნოსტიკის ფუნქცია

თანამედროვე და, მით უმეტეს, მომავლის „ჭკვიანი ავტომობილის“ ტექნიკური სისტემის მართვა წარმოუდგენელია მისი შემადგენელი მექანიზმებისა და მოწყობილობების მუშაობის მუდმივი (თვით)დიაგნოსტიკის გარეშე. ეს აუცილებელია, რათა მართვის სისტემამ დროულად მოახდინოს რეაგირება სისტემაში მომხდარ არასტანდარტულ მოვლენებზე და ეცადოს, თავად აღმოფხვრას იგი; ან ოპერატიულად გააფრთხილოს მძღოლი უწესივრობების შესახებ; ან (უკიდურეს შემთხვევაში) დაიმახსოვროს ისინი, რათა მოთხოვნისთანავე მიაწოდოს მათ შესახებ ინფორმაცია სერვისის თანამშრომელს (ან მძღოლს).

ავტომობილის თვითდიაგნოსტიკის ფუნქციის უმნიშვნელოვანესი ელემენტია საბორტო კომპიუტერი. იგი ორი სახისაა: უნივერსალური და ვიწროდ სპეციალიზირებული. პირველის დანიშნულებაა სხვადასხვა (მათ შორის გასართობი და ინტერნეტის) ინფორმაციების მოწოდება. ვიწროდ სპეციალიზირებულ კომპიუტერებს მიეკუთვნებიან: სამარშრუტე, სერვისის, ანუ სადიაგნოსტიკო, და მართვის კომპიუტერები.  

სამარშრუტე კომპიუტერი მძღოლს დისპლეის მეშვეობით აწვდის შემდეგი სახის ინფორმაციას: 

• საწვავის მიმდინარე ხარჯი; 

• საწვავის საშუალო ხარჯი; 

• გაზომვის დაწყებიდან საწვავის აბსოლუტური ხარჯი; 

• მოძრაობის საშუალო სიჩქარე;

• მოძრაობის დაწყებიდან განვლილი მანძილი; 

• საწვავის ჩამატებამდე დარჩენილი სვლის მარაგი; 

• წამზომის მონაცემები, ანუ მოძრაობის დაწყებიდან გასული დრო (ეს მონაცემი ძრავას ყოველი ჩაქრობისას იშლება, ხელახალი გაშ- ვებისას კი დროის ათვლა თავიდან იწყება); 

• სალონს გარეთ ჰაერის ტემპერატურა. 

მართვის კომპიუტერი სხვადასხვა მართვის სისტემებისა და მათი კონტროლერების ერთობლიობაა. რაც შეეხება დიაგნოსტიკის კომპიუტერს, იგი, როგორც დამოუკიდებელი დანადგარი, ძლიერ იშვიათად გვხვდება. როგორც წესი, ესაა ფუნქცია, რომლითაც აღჭურვილია სხვადასხვა მართვის სისტემები და მათი კომპიუტერები (კონტროლერები). დიაგნოსტიკის კომპიუტერი გაერთიანებულია დიაგნოსტიკის სკანერთან.

სპეციალისტები ცდილობენ, ყველა ეს კომპიუტერი და ფუნქცია ერთ მძლავრ ცენტრალურ კომპიუტერში გააერთიანონ. ამან თითქოს უნდა გააადვილოს ავტომობილის ტექნიკური სისტემის მომსახურება და ექსპლუატაცია. მაგრამ აქ წარმოიშვება მნიშვნელოვანი პრობლემა: თუ ცენტრალური კომპიუტერი გაფუჭდა, მძღოლი ერთბაშად კარგავს ყველა ინფორმაციას. ამიტომ ვიწროდ სპეციალიზირებულ საბორტო კომპიუტერებს საიმედოობის მხრივ ჯერ-ჯერობით ალტერნეტივა არა აქვთ.

საბორტო კომპიუტერის ერთ-ერთი ფუნქციაა, შეატყობინოს მძღოლს სისტემაში მომხდარი უწესივრობის შესახებ აუდიოსიგნალის ან სასიგნალო ნათურების მეშვეობით, რომელთა უმეტესობა განლაგებულია ხელსაწყოთა პანელზე ან ხელსაწყოთა კომბინაციაში. ამრიგად, აღნიშნული ნათურები ბორტზე მომხდარი დაზიანებების შესახებ მნიშვნელოვან ინფორმაციას გვაწვდიან. ქვემოთ, ცხრილში 5.1 მოტანილია ზოგი სასიგნალო ნათურის პირობითი აღნიშვნა და მათ მიერ მოწოდებული ინფორმაციის ახსნა.

სისტემებში წარმოქმნილი უწესივრობების შესახებ გარკვეული ინფორმაცია საბორტო კომპიუტერის საინფორმაციო დისპლეიზეც გამოისახება. ასეთ ინფორმაციებს განეკუთვნება: მუშა სითხეების (საზეთი, გამაგრილებელი და სამუხრუჭე სითხეები და ა.შ.) დონე, წინა თვლების სამუხრუჭე ხუნდების ფრიქციული საფენების სისქე, გარე განათების ძირითადი ხელსაწყოების მდგომარეობა, საბორტო ელექტროგაყვანილობისა და ელექტრული წრედების მდგომარეობა. დაბლა მოყვანილია სასიგნალო ნათურებისა და ინდიკატორების პირობითი აღნიშვნები და მათი ახსნა.

ფარების ოპტიკური ღერძების დახრილობის ავტომატური რეგულირების საკონტროლო ნათურა; იგი ძრავას გაშვებიდან რამდენიმე წამში უნდა ჩაქრეს. თუ მოძრაობის დროს იგი ინთება, ფარების რეგულირების სისტემა დაზიანებულია და საჭიროა მივმართოთ ავტოსერვისს.

ეს ნათურა მძღოლს აფრთხილებს უსაფრთხოების ღვედების წინადამჭიმველებისა და ბალიშების მართვის ელექტრულ ქსელებში დაზიანებათა შესახებ.

საკონტროლო ნათურა „არ დაივიწყო ღვედის შეკვრა!“. იგი ძრავას გაშვებისას 1-2 წამით ირთვება და თან ხმოვანი სიგნალიც ახლავს.

სამუხრუჭე სისტემის/გადაბმულობის ქუროს ჰიდროამძრავის საკონტროლო ნათურა. იგი სამუხრუჭე სისტემის მთავარ ცილინდრში ან გადაბმულობის ქუროს ჰიდროამძრავის ცილინდრში მუშა სითხის ნაკლებობაზე მიანიშნებს. თუ ნათურა ჩართული ანთების დროსაც ანათებს, ხელის მუხრუჭის ჩაწევის ხარისხიც უნდა შემოწმდეს.

ელექტრული მართვის მქონე გაგრილების სისტემის საკონტროლო ნათურა. იგი ძრავას გაშვების შემდეგ რამდენიმე წამში უნდა ჩაქრეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში პრობლემებია ძრავას გაგრილების ან კონდიცირების სისტემებში.

დიზელის ძრავაში ჰაერის წინასწარი შეთბობის მაჩვენებელი ნათურა. ჩაირთვება ცივ ამინდში ძრავას გაშვების შემდეგ, რამდენიმე წამით.

ძრავას, ავტომატური ტრანსმისიისა და გაშვების მოდულირების მართვის ელექტრონული სისტემების საკონტროლო ნათურაც ძრავას გაშვების შემდეგ უნდა ჩაქრეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში ჩამოთვლილ სისტემებში პრობლემებია. ამ შემთხვევაში მოძრაობის პროცესში მართვის ავარიული სისტემები ჩაირთვება, ამას კი თან სდევს საწვავის ხარჯის ზრდა და ძრავას სიმძლავრის დაცემა. ამ დეფექტს ხანდახან ძრავას მცირე ხნით გამორთვა და შემდეგ ხელახალი გაშვება შველის. თუ ანთების ჩართვისას ნათურა გაელვების რეჟიმში მუშაობს, უწესივრობაა ანთების მოდულირების სისტემაში. ამ დროს საჭიროა გასაღების უკიდურეს მარცხენა პოზიციაში ჩაყენება და საკეტიდან გამოღება, შემდეგ კი ძრავას ხელახლა გაშვება.

აკუმულატორების ბატარეის დამუხტვის საკონტროლო ნათურა. თუ ნათურა ძრავას დაქოქვის შემდეგ არ ჩაქრა ან მოძრაობაში აინთო, ავტომობილი უნდა გაჩერდეს, ანთება უნდა გამოირთოს და უპირველესად შემოწმდეს გენერატორის ამძრავი ღვედის დაჭიმულობა ან გენერატორის დამაგრება.

საკონტროლო ნათურა „შეამოწმეთ ძრავა (MIL)!”. გაშვების შემდეგ მისი ნათებისას ძრავა ბრუნთა დაბალ რიცხვებზე უნდა იქნეს გადაყვანილი და ავტომობილი ასე უნდა მივიყვანოთ სერვისის ობიექტამდე.

ზეთის წნევის საკონტროლო ნათურა თუ გაშვების შემდეგ არ ჩაქრა, ძრავა უნდა გამოირთოს და შემოწმდეს ზეთის დონე კარტერში.

წინა ნისლსაწინააღმდეგო ფარების მუშაობის ინდიკატორი

შორი ნათების ფარების მუშაობის ინდიკატორი

უკანა ნისლსაწინააღმდეგო ფარების მუშაობის ინდიკატორი

მოხვევის მაჩვენებლების ინდიკატორები

ავტომატური ტრანსმისიის სპორტულ რეჟიმში გადაყვანის საკონტროლო ნათურა.

თვლების აცურებისა (TCS) და დინამიკის სტაბილიზაციის (ESP) სისტემების საკონტროლო ნათურა ძრავას გაშვების შემდეგ უნდა ჩაქრეს.

მუხრუჭების ანტიმოდულირების სისტემის (ABS) საკონტროლო ნათურა. მის გარდა, ამ სისტემას თვითდიაგნოსტიკის ჩამონტაჟებული მოდულიც აქვს, რაც დაზიანების აღმოჩენას აადვილებს. თუ მოძრაობაში (ABS), და (TCS)/(ESP) ნათურები ერთდროულად აინთო, აუცილებელია ავტომობილის გაჩერება.

საწვავის მარაგის საკონტროლო ნათურა. გვაფრთხილებს, რომ დაუშვებელია საწვავის ბოლომდე დახარჯვა.

მისაბმელზე მოხვევის მაჩვენებლების საკონტროლო ნათურა. იგი ავტომობილის მოხვევის მაჩვენებელთან ერთად, გაელვების რეჟიმში, მუშაობს.

მგზავრის წინა სავარძლის დაკავების რეგისტრაციის საკონტროლო ნათურა. იგი არა ხელსაწყოთა პანელზე, არამედ წინა გამნათებელზე დგება. თუ სავარძლის დაკავებისას ნათურა არ ჩაქრა, წინა სავარძლიდან ბავშვი უნდა გადავსვათ, რადგან შეიძლება არ ამუშავდეს უსაფრთხოების ბალიში.

გაბარიტული ნათურების ჩართვის ინდიკატორი

 გაბარიტულ ნათურებს ემატებათ ახლო ნათების ნათურები

სალონის იძულებითი განათების ინდიკატორი. განლაგებულია გარე განათების ხელსაწყოების მართვის გადამრთველის ქვეშ.

კარების გაღების ინდიკატორი

პარკინგის მუხრუჭის ჩართვის ინდიკატორი

თვლების სალტეებში წნევის კონტროლის ინდიკატორი


ანთების ჩართვისთანავე კონტროლის სისტემა ყველა ფუნქციის ავტომატურ შემოწმებას იწყებს. ამ დროს დისპლეის ეკრანზე გამოიყვანება წარწერა CHECK. თუ დარღვევა აღმოჩენილი არ არის, 4 წამის შემდეგ ეს წარწერა ქრება.

მაგალითისთვის: ასე გამოიყურება Ford S Max-ის თვითდიაგნოსტიკა

ინფორმაცია სისტემებში აღმოჩენილი უწესივრობების შესახებ ეკრანზე ავტომატურ რეჟიმში, ერთი-მეორის მიყოლებით, ინთება და ქვრება. ტიპიური შეტყობინებებია:

• Brake light switch - „სდექ-სიგნალი“ არ ინთება;
• Safeguard check - გამორთულია გატაცების საწინააღმდეგო სიგნალიზაცია;
• Tyre pressure - შესამოწმებელია წნევა საბურავებში;
• Attention! Rear left tyre pressure loss - ყურადღება! უკანა მარცხენა საბურავში წნევა დაცემულია (ასეთივე წარწერა სხვა საბურავებისთვისაც შეიძლება გაჩნდეს);
• Oil level - გასაზომია ზეთის დონე ძრავის კარტერში;
• Oil lack - კარტერში ზეთის ნაკლებობაა;
• Coolant level - შესამოწმებელია გამაგრილებელი სითხის დონე;
• Brake pad - სამუხრუჭე ხუნდების ფრიქციული საფენები გაცვეთილია;
• Brake Lamp Fuse - დამუხრუჭების სიგნალების დამცველი გადამწვარია;
• Headlight/Taillight - დაზიანებაა წინა/უკანა ნათების ხელსაწყოებში. საზოგადოდ, საინფორმაციო დისპლეის ეკრანზე გამოტანილი ასეთი შეტყობინებები სამ ჯგუფად შეიძლება დავყოთ:

1. საინფორმაციო შეტყობინებები: 
• Parking brake on - ჩართულია პარკინგის ელექტრომუხრუჭი;
• Checking control fault - ანთების ჩართვა;
• Traction control off - გათიშულია ASR სისტემა;
• Turn steering wheel START - საჭის მექანიზმის განბლოკვისათვის, ანთების ჩართვისას, საჭე ოდნავ უნდა შემობრუნდეს;
• No message memorized - დარღვევების შესახებ საბორტო კომპიუტერის მეხსიერებაში მონაცემები არ არის;
• Steering wheel not locked - საჭის მექანიზმი განმოდულილია;
• Battery low start engine - საჭიროა ძრავას გაშვება აკუმულატორების ბატარეის დასამუხტავად;
• Stop vehicle - პარკინგის ელექტრომუხრუჭი გაუმართავია.

2. შეტყობინებები უწესივრობების შესახებ ეკრანზე ხელსაწყოთა კომბინაციაში ჩამონტაჟებული სასიგნალო ნათურის (Check Engine) ნათების თანხლებით ჩნდება. რამდენიმე წამის შემდეგ ეს წარწერები ეკრანიდან მეხსიერებაში გაიგზავნება, მაგრამ თუ ნათურა ნათებას განაგრძობს, ეს ნიშნავს, რომ საჭიროა სერვისის ობიექტში წასვლა:

• Clean diezel filter - დიზელის საწვავის ფილტრში წყალია (რაც სერიოზული უწესივრობაა);
• Check lighting - ფარების გაუმართაობა;
• Check Vehicle - სატერფულების, აკუმულატორის ან ზეთის დონის სენსორის გაუმართაობა;
• Check airbag - უსაფრთხოების ბალიშის გაუმართაობა:
• Check injection - უწესივრობა შეფრქვევის სისტემაში. საერთოდ, ამ წარწერაზე შესამოწმებელია ძრავა.

3. გამაფრთხილებელი შეტყობინებები: 
• Engine system hazard - შეფრქვევის სისტემის დაზიანება/ძრავას გადახურება;
• Braking system fault - სამუხრუჭე სისტემის დაზიანება;
• Power steering fault/Risk of steering locking - მართვის სისტემის დაზიანება;
• Parking brake fault/Stop vehicle - პარკინგის ელექტრომუხრუჭის დაზიანება;
• Battery charging fault - დამუხტვის წრედის დაზიანება;
• Puncture - გახვრეტილია საბურავი, და სხვა.

სრულად »

ანთების მულტიპლექსური ჩამრთველი

საავტომობილო ძრავას გაშვების სისტემის კომპიუტერული მართვის ერთ-ერთი უმთავრესი ობიექტი არის სტარტერი და მისი წრედი.

უპირველეს ყოვლისა, უნდა ითქვას, რომ ძრავას მართვის მოდულისა და ანთების ჩამრთველის გარდა, თანამედროვე ავტომობილებზე მტკიცედ დამკვიდრდა სტარტერის მართვის ელექტრომაგნიტური მოწყობილობები: სოლენოიდი და ჩართვის რელე. ამ მოწყობილობათა გამოყენება იმითაცაა გამართლებული, რომ სტარტერს მძლავრი ელექტროძრავა აქვს, რომელიც 300 ა-მდე დენს მოიხმარს (სხვაგვარად იგი ძრავას მუხლა ლილვს ვერ ააბრუნებს). ასეთი ძალის დენით სტარტერის კვებისათვის კი საკმაოდ დიდი კვეთის კაბელია საჭირო, რომლის ანთების ჩამრთველთან მიერთება მოუხერხებელია. რელე და სოლენოიდი კი ერთად იძლევა მცირე კვეთის სადენების გამოყენების საშუალებას. როგორც წესი, სოლენოიდი სტარტერის კორპუსშივეა ჩამონტაჟებული (თუმცა, არსებობს სტარტერები, რომელთა სოლენოიდი ცალკე, ძრავას ნაკვეთურშია განლაგებული). სტარტერის კორპუსში განლაგებული სოლენოიდი ორმაგ ფუნქციას ასრულებს: იგი კრავს წრედს უშუალოდ აკუმულატორთა ბატარეასა და სტარტერის ელექტროძრავას შორის, აგრეთვე უზრუნველყოფს ბენდექსის ამოქმედებას. შედარებით მოძველებულ სისტემებში სოლენოიდი ანთების კოჭისაკენ მიმავალ შემოვლით წრედსაც რთავდა. თუმცა, დღეისათვის ეს სქემა ნაკლებად გამოიყენება. სოლენოიდის ხვია ორი ნაწილისაგან შედგება: შეზიდვისა და შეკავების ხვიებისაგან. ეს იმითაა განპირობებული, რომ სოლენოიდის ღუზის შესაზიდად და ბენდექსის ასამოძრავებლად მძლავრი ელექტრომაგნიტური ველია საჭირო, შესაკავებლად - უფრო სუსტი. ამიტომ სოლენოიდის ჩართვისას ორივე ხვია მუშაობს, შემდეგ კი, როდესაც ბატარეიდან სტარტერზე დენი პირდაპირ მივა, შეზიდვის ხვია გაითიშება და ჩართული რჩება მხოლოდ შეკავების ხვია.

დაბლა გამოსახულია შედარებით მოძველებული სქემა, რომელშიც სოლენოიდის ხვიებზე დენი ანთების გასაღებიდან მიდის.

სტარტერის სოლენოიდის წრედი.

სტარტერის წრედის მართვის უფრო თანამედროვე სქემებში კი სოლენოიდის ხვიებს დენი პირდაპირ აკუმულატორების ბატარეიდან, ოღონდ ჩართვის რელეს კონტაქტების გავლით მიეწოდება. ჩართვის რელეს ელ. მაგნიტურ კოჭაზე კი დენი მიდის ანთების გასაღების START პოზიციიდან.

ანთების ჩამრთველიდან სტარტერის სოლენოიდის მართვის წრედი. როდესაც კონტაქტი (ისარი) Off მდგომარეობიდან Start-ზე გადავა, სოლენოიდის წრედი რელეს კონტაქტის გავლით შეიკვრება.

ამ კოჭას უფრო მცირე სიდიდის დენი სჭირდება, ვიდრე სტარტერის სოლენოიდს. ამრიგად, სტარტერის რელე დიდი დენისაგან ანთების ჩამრთველსაც იცავს. განმარტებისათვის აქვე აღვნიშნავთ, რომ საზოგადოდ, ანთების ჩამრთველის პოზიციებია: LOCK - ამ პოზიციაში ჩამრთველის ყველა კონტაქტი გათიშულია; მექანიკურადაა დამოდულილი საჭის თვალი და ავტომატური კოლოფის სელექტორი. ბევრ ავტომობილზე ანთების გასაღების ბუდიდან გამოძრობა მხოლოდ ამ პოზიციაში შეიძლება; OFF - ყველა ელექტრული სისტემა, რომელიც კვებას ანთების ჩამრთველის გავლით იღებს, გათიშულია; საჭის თვალი და სელექტორი განმოდულილია; ACC - ამ პოზიციაში დენი მიეწოდება ყველა მომხმარებელს, სტარტერის, ძრავასა და ანთების მართვის მოდულების გარდა; RUN, იგივე ON - დენი მიეწოდება ყველა სისტემას, სტარტერის გარდა; START - დენი მიეწოდება სტარტერს, ძრავას მართვის, ანთებისა და სხვა სისტემებს. ამ პოზიციაში თუ ანთების გასაღებს ხელს გავუშვებთ, იგი ავტომატურად ჩადგება RUN პოზიციაში. ამიტომ ამ ორი პოზიციის წრედებს აღნიშნავენ სახელით: RUNSTART. 

თანდათან წარსულს ბარდება ის დრო, როდესაც ანთების გასაღების ბუდეზე მრავალი სადენი მიდიოდა. სულ უფრო მეტი ავტომწარმოებელი უპირატესობას ანიჭებს ანთების მულტიპლექსურ ჩამრთველს, რომელსაც მართვის მოდულთან სულ ორი სადენი აკავშირებს.

 ანთების მულტიპლექსური ჩამრთველის ელექტრონული წრედის სქემა.

ამრიგად, სხვადასხვა წრედებს უკვე კონტროლერი რთავს, უფრო ზუსტად, მათი მართვის მოდულებს უგზავნის შესაბამის სიგნალს - იმის მიხედვით, თუ რომელ პოზიციაშია ანთების ჩამრთველი. ამიტომაცაა ტრადიციული „ანთების საკეტის“ ნაცვლად უფრო ზუსტი დასახელება „ანთების ჩამრთველი“.

თანამედროვე ავტომობილებზე კონტროლერი სტარტერის წრედსაც მართავს. ქვევით, ნახ.-ზე 7.36, ნაჩვენებია ასეთი სქემა. ცხადია, იგი მეტად მარტივია მართვის რეალურ წრედთან შედარებით, რამდენადაც კონტროლერს, ჩამრთველის პოზიციის გარდა, მრავალი სხვა ფაქტორის გათვალისწინებაც უწევს. ასე რომ, ანთების ჩამრთველი შეიძლება START პოზიციაშიც იდგეს, მაგრამ კონტროლერმა სტარტერის ჩართვა მაინც არ დაუშვას. ასე მოხდება, მაგ., იმ შემთხვევაში, კონტროლერმა აღმოაჩინა, რომ აკუმულატორების ბატარეის მუხტი საშიშ ზღვრამდე დაეცა. შეიძლება მოხდეს პირიქითაც: საშიშად დაბალი მუხტის პირობებში კონტროლერმა „სდექ-სტარტის“ ფუნქცია გათიშოს და არ დაუშვას ძრავას ჩაქრობა (გაშვების სისტემაში ენერგეტიკული ბალანსის მართვის პრინციპების თაობაზე ქვემოთ უფრო დაწვრილებით ვისაუბრებთ).

სტარტერის წრედის კომპიუტერული მართვის უმარტივესი სქემა.

სტარტერის მართვის განსაკუთრებული სტრატეგია ხორციელდება ავტომობილებზე, რომლებიც აღჭურვილია ავტომატური გადაცემათა კოლოფით. ამ სტრატეგიას „სტარტერის უსაფრთხო ჩართვა“ ეწოდება და გულისხმობს, რომ სტარტერი ჩაირთვება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ კოლოფის სელექტორის ბერკეტი გადაყვანილია „დგომის“ (P) ან ნეიტრალურ“ (N) პოზიციაში. ნახ.ზე 7.37 ნაჩვენებია სტარტერის უსაფრთხო ჩართვის წრედი.

სტარტერის უსაფრთხო ჩართვის წრედი (სქემაზე ინგლისურად მითითებულია სადენების ფერები: RED-წითელი; BLK-შავი და ა.შ.)

ავტომობილის ძირითადი სისტემების გარდა, გაშვების მართვის სტრატეგია დაკავშირებულია უსაფრთხოების ან ავტომობილის გატაცების საწინააღმდეგო სისტემებთანაც. ამ მხრივ თვალსაჩინო მაგალითია იმმობილაიზერი. 

იმმობილაიზერი არის ავტომობილის გატაცების საწინააღმდეგო სისტემის სახესხვაობა. იგი აღკვეთს ძრავას არასანქცირებულ გაშვებას როგორც ყალბი გასაღებით, ასევე საერთოდ გასაღების გარეშეც. როგორც მოწყობილობა, იმმობილაიზერი არის ტრანსპონდერი, ანუ უმავთულო გადაცემის სისტემა. ეს ნიშნავს, რომ სისტემა მუშაობს რადიოსიგნალით, რომელსაც უზრუნველყოფს ანთების საკეტის ცილინდრში დახვეული რგოლისებური ანტენა. იმმობილაიზერი არის საშტატო, რომელიც სერიულ ავტომობილებზე დგება. მას აქვს საკუთარი მართვის მოდული - სიგნალების მიმღებ-გადამცემი, რომელიც ურთიერთქმედებს ძრავას მართვის მოდულთან (ნახ. 95) და მისი მეშვეობით ბლოკავს ძრავას შეფრქვევისა და ანთების სიტემებს. ავტომობილზე შეიძლება იდგეს დამატებითი იმმობილაიზერიც, რომელიც რელეს მეშვეობით თიშავს რომელიმე მნიშვნელოვან (მაგ., სტარტერის) წრედს და აღკვეთს ძრავას არასანქცირებულ გაშვებას.

ავტომობილის გაშვების, დამუხტვისა და იმმობილაიზერის სისტემების პრინციპული სქემა

საშტატო იმმობილაიზერი მოიცავს ანთების ჩიპ-გასაღებს, ანტენას და მართვის მოდულს. მისი მართვის ალგორითმი პაროლების მეშვეობით ხორციელდება. უმარტივესი პაროლია საიდენტიფიკაციო კოდი (ID Code). ანთების ჩართვისას იმმობილაიზერის მართვის მოდული, რადიოსიგნალის მეშვეობით, ჩართავს ტრანსპონდერს, რომელიც ჩიპგასაღების თავშია ჩამონტაჟებული. ეს უკანასკნელი აყალიბებს სიგნალს ID კოდის სახით. სიგნალს იჭერს რგოლური ანტენა და გადასცემს იმმობილაიზერის მართვის მოდულს, რომელიც მიღებულ სიგნალს ადარებს საკუთარ მეხსიერებაში შენახულ ეტალონს. თუ კოდები ერთმანეთს არ დაემთხვა, იმმობილაიზერის მოდული აყალიბებს შესაბამის სიგნალს ძრავას მართვის მოდულისათვის, რომელიც ბლოკავს ანთებისა და საწვავის შეფრქვევის სისტემებს. 

საშტატო იმმობილაიზერის შემდგომი განვითარებაა ცვლადი პაროლის იმმობოლაიზერი (rolling code), რომელშიც ანთების ჩართვის შემდეგ გამოყენებული კოდი მომენტალურად იცვლება ახლით. თუმცა, დაცულობის მხრივ ყველაზე საიმედოა დაშიფრული პაროლის იმმობილაიზერი (crypto code). აქ საიდენტიფიკაციო კოდს ემატება ფსევდო-შემთხვევით სიტყვაზე დაფუძნებული შიფრი, რომელიც ძრავას ყოველი გაშვებისას ახალია. პაროლის დაშიფვრამ შესაძლებელი გახადა ინტელექტუალური დაშვების ან უგასაღებო (Keyless) გაშვების სისტემების დამუშავება. 

სრულად »

ანთების ელექტრონული სისტემა

ანთების ელექტრონულ სისტემაში მაღალი ძაბვის შექმნა და ცილინდრებში განაწილება ელექტრონული მოწყობილობების მეშვეობით ხდება. პრინციპში, ასეთი მოწყობილობები ყველა ტიპის ანთების სისტემაშია, მაგრამ ამ შემთხვევაში ჩვენ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ანთების ელექტრონულ სისტემაში მექანიკური კონტაქტები საერთოდ არ არსებობს.

თანამედროვე ავტომობილებზე ანთების ელექტრონული სისტემა ძრავას მართვის ელექტრონული სისტემის ნაწილია. მისი მრავალი კონსტრუქცია არსებობს (Bosch, Motronic, Simens, Magneti-Marell და სხვ.), რომელთა დაჯგუფება ორ კლასად შეიძლება: გამანაწილებიანი და პირდაპირი. პირველში მაღალი ძაბვის განაწილება ცილინდრებში მექანიკური გამანაწილებლით ხდება. მეორეში გამანაწილებელი საერთოდ არ არსებობს და სანთლებზე დენი უშუალოდ ანთების კოჭიდან მიდის. 

ქვევით მოცემულია ასეთი ანთების ელექტრონული სისტემის ზოგადი სქემა რუსული Lada-ს მაგალითზე.

                                   ანთების ელქტრონული სისტემა შეწყვილებული კოჭებით: 

1-აკუმულატორების ბატარეა; 2-ანთების საკეტი; 3-ანთების რელე; 4-სანთლები; 5-ანთების კოჭების მოდული; 6-ტრანზისტორული კომუტატორი, ე.წ. „კონტროლერი“; 7-მუხლა ლილვის ბრუნთა რიცხვის სენსორი; 8-ბრუნთა რიცხვის მიმცემი დისკო

ტრადიციული ელემენტების გარდა, ანთების ელექტრონული სისტემა შეიცავს: შემავალ სენსორებს (რომელთა ჩამონათვალი სხვადასხვა ძრავებისათვის განსხვავებულია და მათ მოგვიანებით, ძრავას მართვის ელექტრონული სისტემების განხილვისას, გავეცნობით), მართვის ბლოკს და შემსრულებელ მექანიზმს, ე.წ. ამნთებს (ignitor), რომელიც ფაქტიურად ტრანზიტორულ კომუტატორს წარმოადგენს და ანთების კოჭის პირველადი ხვიის ჩართვა- გამორთვას ახდენს (იხ. ზემოთ). სისტემას ერთი საერთო ანთების კოჭაც შეიძლება ჰქონდეს, ინდივიდუალური კოჭებიც (ანუ ყოველ ცილინდრზე სათითაო კოჭა, რომელიც სანთლებზეა დაყენებული), და შეწყვილებული კოჭებიც. ოთხცილინდრიან ძრავებში ორი შეწყვილებული კოჭა გვაქვს: 1 და 4, აგრეთვე 2 და 3 ცილინდრებისათვის. შეწყვილებული კოჭის მუშაობის პრინციპს ჩვენ ზემოთ უკვე შევეხეთ. 

ცხადია, ეს სისტემაც, ისევე, როგორც ანთების ინდივიდუალური კოჭების შემთხვევაში, პირდაპირი ანთების სისტემაა - მასში არ არის გამანაწილებელი. 

სრულად »

ანთების უკონტაქტო სისტემა

ანთების უკონტაქტო სისტემა კონტაქტურ-ტრანზისტორული სისტემის კონსტრუქციული განვითარებაა. მასში კონტაქტიანი მწყვეტარას ნაცვლად უკონტაქტო სენსორი დგას. ასეთი სქემა ჯერ კიდევ გამოიყენება, მაგ., რუსული წარმოების ავტომობილებზე. იგი საშუალებას იძლევა, გავზარდოთ ძრავას სიმძლავრე, შევამციროთ საწვავის ხარჯი და გამონაბოლქვი აირების ტოქსიკურობა განმუხტვის შედარებით უფრო მაღალი (30000 ვ) ძაბვისა და საწვავის უკეთ დაწვის ხარჯზე.

                                                        ანთების უკონტაქტო სისტემის სქემა: 

1-ანთების სანთლები; 2-სენსორ-გამანაწილებელი; 3-გამანაწილებელი; 4-იმპულსების სენსორი; 5-კომუტატორი; 6-ანთების კოჭა; 7-სამონტაჟო ბლოკი; 8-ანთების რელე; 9- ანთების გამომრთველი 

აქედანვე უნდა აღინიშნოს, რომ ანთების უკონტაქტო სისტემის მოწყობილობა, იმპულსების უკონტაქტო სენსორისა და ტრანზისტორული კომუტატორის გარდა, კონტაქტურის მსგავსია. უკონტაქტო სენსორი დაბალი ძაბვის იმპულსებს ქმნის და კომუტატორს აწვდის. სამი ტიპის უკონტაქტო სენსორს განასხვავებენ: ჰოლის, იდუქციურსა და ოპტიკურს. ამათგან ყველაზე გავრცელებულია ჰოლის სენსორი, რომლის მოქმედების პრინციპი ჰოლის ეფექტზეა დამყარებული. მასში ცილინდრისებული მბრუნავი ეკრანია გამოყენებული, რომელშიც ჭრილებია ამოღებული. ანთების უკონტაქტო სისტემის მუშაობის პრინციპი ასეთია: სენსორ-გამანაწილებლის ლილვით (1) მუხლა ლილვთან დაკავშირებული ჰოლის სენსორის სიგნალების მიხედვით, კომუტატორი წყვიტავს ანთების კოჭის პირველად წრედს, რის შედეგადაც კოჭას მეორად ხვეულაში მაღალი ძაბვა აღიძვრება, რომელიც მაღალი ძაბვის სადენით გამანაწილებლის ცენტრალურ ელექტროდზე (12) მიდის და გამანაწილებლის როტორთან (9) ერთად მბრუნავ გარე კონტაქტს (15) გადაეცემა, რომელიც ბრუნვისას რიგ-რიგობით რთავს გვერდითა ელექტროდებს (10), საიდანაც გამომავალი სადენები ძაბვას ანთების სანთლებს აწოდებენ. დანარჩენი ყველაფერი ისე ხდება, როგორც ანთების კონტაქტურ სისტემაში. 

უკონტაქტო სენსორი სენსორ-გამანაწილებელში დგება და მასავით მუხლა ლილვიდან აიძვრება. ჭრილებიანი ეკრანის ბრუნვა მიკროსქემიან ნახევარგამტარულ ფირფიტაში წყვეტილ სიგნალებს აღძრავს.

                                 ანთების უკონტაქტო სისტემის გადამწოდ-გამანაწილებლის სქემა: 

1-ამძრავი ლილვი; 2-კორპუსი; 3-თავსახურის სამაგრი; 4-უკონტაქტო სენსორი; 5-ვაკუუმ- რეგულატორის კორპუსი; 6-დიაფრაგმა; 7-წევის ბერკეტი; 8-ცენტრიდანული რეგულატორის საყრდენი; 9-გამანაწილებლის როტორი; 10-გვერდითი ელექტროდი; 11- თავსახური; 12-ცენტრალური ელექტროდი; 13-ნახშირის კონტაქტი; 14-რეზისტორი; 15- როტორის გარე კონტაქტი; 16-ცენტრიდანული რეგულატორის ფირფიტა; 17-მისივე ტვირთები; 18-უკონტაქტო სენსორის საყრდენი; 19-მბრუნავი ეკრანი 

უმარტივესი ტრანზისტორული კომუტატორის მოქმედების პრინციპი მოცემულია დაბლა. სანამ ტრანზისტორის ბაზის ჩამრთველი კონტაქტი შეკრულია, ანუ, რაც იგივეა, უკონტაქტო სენსორის სიგნალი არ არსებობს, დენის წყაროდან დენი ანთების კოჭის პირველად ხვიაში გადის, რადგან ჩართულია ტრანზისტორის ბაზა. კონტაქტის გაწყვეტისას (ან სენსორის სიგნალის ფორმირებისას) გაწყდება წრედი ბაზა-მასა და ბაზა ჩაიკეტება. შედეგად, ანთების კოჭის პირველად ხვიაში დენი შეწყდება და მეორად ხვიაში მაღალი ძაბვა აღიძვრება.

                          უმარტივესი ტრანზისტორული კომუტატორის მოქმედების სქემა

სრულად »