Partisan One - ავტომობილი საუკუნოვანი გარანტიით

ერთი შეხედვით ეს "Minecraft-ში" აწყობილი ან/და HMMWV-ის ტიპის ავტომობილი, თანამედროვეობის ნამდვილი Willys MB-ია - სახელად Partisan One. რომელიც არც თუ ისე ცნობილმა გერმანულმა კომპანიამ - Partisan Motors-მა შეიმუშავა. პირველივე შეხედვის თანავე ჩანს კომპანიის ძირითადი აქცენტი გაკეთებულია მის სამხედრო დანიშნულებაზე, თუმცა იგი სამოქალაქო ბაზარზეც გამოჩნდება და რაც ყველაზე მთავარია, მწარმოებლისგან 100 წლიანი გარანტია გაიცემა!

ასეთი ვიზუალიდან გამომდინარე მისი მომსახურება იაფი და მარტივია, ასევე შესაძლებელია სხვადასხვა ძალური თუ ძარული დანადგარების დაყენება მარტივად. ასეთი უპირატესობიდან გამომდინარე, მისი ტექნოლოგია ძალიან შეზღუდულია. გამოყენებულია მხოლოდ საჭის, სატერფულების, სავარძლების და განათების მექანიზმები.

მისი მამოძრავებელი ძალა გათვალისწინებულია იყოს ისევე როგორც შიგაწვის, ასევე ჰიბრიდული ან სრული ელექტრო. სტანდარტი კი Fiat-ის 2.8 ლიტრი მოცულობის I ტიპის 4 ცილინდრიანი დიზელის ძრავია, რომელიც 148 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. სვლის მარაგი 1609 კილომეტრი.

სურათებზე აღნიშნული მოდელი 4 720 მილიმეტრი სიგრძის, 2 300 მილიმეტრი სიგანის და 2 230 მილიმეტრი სიმაღლის სამკარიანია ძარაა. კომპანია სამომავლოდ ხუთკარიან 6x6 და უფრო შორეულ მომავალში 8x8 ვერსიის დამზადებსაც აპირებს. ოფციის სახით კი მყიდველს ნაღმ და მტვერ საწინააღმდეგო ძირს შესთავაზებს.

Partisan One-ის საწყისი ფასი 49.500 ევროა.

სრულად »

ავტომობილის ABS (Anti-lock braking) სისტემა

ABS ცნობილი ასევე როგორც CAB (Controller Anti-lock Brake) ჩვეულებრივ მოიცავს ელექტრონულ მართვის სისტემას, საბურავის სიჩქარის სენსორებს და სულ ცოტა ერთ ან ორ ჰიდრავლიკურ სარქველს მუხრუჭის ჰიდრავლიკაში. ელექტრონული მართვის სისტემა გამუდმებით მონიტორინგს უწევს თითოეული თვლის რაციონალურ სიჩქარეს. თუკი იგი დააფიქსირებს რომელიმე თვლის საგრძნობ შენელებას ვიდრე სხვების, საბურავის ჩაკეტვის საშიშროების მიზნით იგი რთავს სარქველს რათა შეამციროს ჰიდრავლიკური წნევა ზემოთხსენებული საბურავის მუხრუჭში. ასევე ამცირებს მუხრუჭის ძალას რაც საბოლოოდ საბურავს ასწრაფებს. ხოლო თუკი ელექტრონულმა მართვის სისტემამ დააფიქსირა საპირისპირო პირიქით, ზრდის ჰიდრავლიკურ წნევას, შესაბამისად მუხრუჭის ძალასაც. ყოველივე გრძელდება გამუდმებით და მძღოლს შეუძლია გაიგოს პედალზე პულსაციის მიხედვით. ზოგიერთ ABS-ს შეუძლია გააკეთოს მოქმედება 15-ჯერ წამში. ყოველივე ამის გამო, ამ სისტემით აღჭურვილი მანქანები პრაქტიკულად შეუძლებელია გაიჭედოს პანიკურ ან ექსტრემალურ სიტუაციაშიც კი.

თანამედროვე ABS-ში გამოყენებულია ინდივიდუალური წნევის მუხრუჭი ოთხივე თვალზე სენსორების კონტროლ სისტემის და მიკრო კონტროლერების შიგნით. დღევანდელობაში ABS-ი ESC-ს (electronic stability control) მოყვება, ასევე რა თქმა უნდა შეიძლება იყოს ცალკე (თუმცა ახალი მანქანების შემთხვევაში ზემოთხსენებულშია გაერთიანებული) ასევე, საჭის მოხვევისა და გიროსკოპული სენსორი.

კომპონენტები:

გამოიყენება 4 ძირითადი კომპონენტი: 1) საბურავის სიჩქარის სენსორები, 2) კონტროლერი 3) სარქველები და ტუმბო.

სიჩქარის სენსორები:

სიჩქარის სენსორები გამოყენებულია, რათა აღნიშნული იქნას საბურავის აჩქარება და შენელება. სენსორები იყენებენ მაგნიტურ და მბრუნავ სენსორს (როგორიც მუხლა ლილვზეა) ან ელექტრომაგნიტურ კოჭას სიგნალის გამოსამუშავებალდ. საბურავის ბრუნი ან დიფერენციალი ხელს უწყობს მაგნიტური ველის წარმოშობას სენსორის გარშემო. ცვლილება კი სენსორებში ვოლტად გენერირდება. რადგანაც ვოლტი ინდუცირდება (გამოწვეულია) მაბრუნი თვლის სენსორში, იგი შესაძლოა არაზუსტი აღმოჩნდეს დაბალ სიჩქარეზე. ეს კი შესაძლოა გამოიწვიოს არაზუსტმა მაგნიტური ველის ცვლილებამ, საბოლოოდ კი კონტროლერის არაზუსტმა წაკითხვამ.

სარქველები

მუხრუჭის ხაზში გამოყენებულია სარქველები, რომელიც კონტროლირდება ABS-ით. ზოგიერთ სისტემაზე, სარქველს სამი პოზიცია აქვს:

1) სარქველი ღიაა, წნევა მთავარი ცილინდრიდან გავლილია პირდაპირ მუხრუჭში.

2) სარქველი ბლოკავს ხაზს, იზოლირებას ახდენს მუხრუჭის მთავარი ცილინდრთან. ეს კი ხელს უშლის წნევის გაზრდას რაც საბოლოოდ მძღოლს აიძულებს პედალს მაგრად დააჭიროს.

3)სარქველი უშვებს რაღაც დონის წნევას მუხრუჭში.

გავრცელებული პრობლემა სარქველთან დაკავშირებით მისი დაბინძურებაა. როდესაც ბინძურდება შეუძლებელია გაღება, დაკეტვა ან პოზიციის შეცვლა. ინოპერაბელური სარქველი ხელს შეუშლის წნევის კონტროლს სამუხრუჭე სისტემაში.

ტუმბო

ტუმბო გამოიყენება რათა შეავსოს წნევა ჰიდრავლიკურ მუხრუჭში გაშვების შემდეგ. კონტროლერიდან მიღებული სიგნალის სარქველს გახსნის საბურავის წაბუქსავების შემტხვევაში. ხოლო შემდეგ მომხმარებლიდან გამომდინარე ტუმბო შეავსებს ჰაერს სამუხრუჭე სისტემაში. კონტროლერი მოდულირებს ტუმბობს სტატუსს რათა მოახდინოს საჭირო წნევის რაოდენობა და შეამციროს წაბუქსავება.

კონტროლერი

კონტროლერი იღებს ინფორმაციას ინდივიდუალურად ყველა თვლის სენსორიდან, მაგალითისთვის თუკი თვალი დაკარგავს ტრაექტორიას სიგნალი გადაეცემა კონტროლერს, კონტროლერი კი შეამცირებს მუხრუჭის ძალას (EBD) და გააქტიურებს ABS-ის მოდულატორს (მოწყობილობა რომელიც გამოიყენება ელექტრომაგბიტური ტალღების მოდულაციისთვის) რაც საბოლოოდ აქტივობაში მოიყვანს სარქველის გაღებას ან დაკეტვას.

გამოყენება

ზოგადად ბევრი ვარიაცია და საკონტროლო ალგორითმია მისთვის. მაგალითისთვის:

1) კონტროლერი მონტორინგს უწევს სიჩქარის სენსორს გამუდმებით. საბურავის დაბლოკვამდე, იგი უეცარ შენელებას იწვევს. თუკი დარჩება შეუმოწმებელი თვალი გაჩერდება იმაზე სწრაფად ვიდრე რომელიმე მანქანას შეუძლია. შესაძლოა გააჩეროს მანქანა 5 წამში 60 მილი/საათის სიჩქარით კარგ მდგომარეობაში. მაგრამ თვალი რომელიც დაიბლოკება შეძლებს შეაჩეროს მისი სრიალი წამზე ადრე..

2) კონტროლერმა იცის, რომ უეცარი შენელება შეუძლებელია, ასე რომ იგი ამცირებს წნევას მუხრუჭში სანამ ნახავს აჩქარებას, შემდეგ ზრდის წნევას სანამ ნახავს შენელებას ისევ. იგი ისე სწრაფად აკეთებს ამას, რომ თვალი სიჩქარის შეცვლას ვერ აფიქრსირებს. საბოლოოდ გამოდის, რომ თვალი ჩერდება იგივე ინტენსივობით, როგორც მანქანა, ასევე მუხრუჭი აგრძელებს თვლების დაჭერას სანამ დაიბლოკება. ყოველივე ეს კი მაქსიმუმ სამუხრუჭე ძალას აძლევს სისტემას.

3) ეს ვერსია ცვლის ტუმბოს მექანიკურ გამოყენებას მუხრუჭში მოძრაობის დროს სრიალა ან დაბალ ტრაექტორიან ზედაპირზე. უფლებას აძლევს საჭეს იყოს უფრო მოქნილი ექსტრემალურ სამუხრუჭე პირობებში.

4) როდესაც ABS მუშაობს, მძღოლი იგრძნობს პულსაციას პედალზე. ყოველივე ეს სარქველის სწრაფად გახსნისა და დახურვის ბრალია. ასევე მძღოლს ეუბნება, რომ ABS დაჭერილია. ზოგიერთ სისტემას შეუძლია ციკლის 16ჯერ გაკეთება წამში.

ABS იყენებს სხავდასხვა სქემას გამომდინარე იქიდან, თუ რომელ მუხრუჭს იყენებს. ისინი შეიძლება განსხვავებული იყვნენ ციფრებით და არხებით.

მაგალითისთვის: 1) 4 არხიანი 2) 3 არხიანი 3) 1 არხიანი (უკანა თვლებისთვის)

1) 4 არხი, 4 სენსორი

სიჩქარის სენსორი ოთხივე თვლებზე და განცალკევებული სარქველი ოთხივე თვალისთვის. ამ თანრიგით (Setup) კონტროლერი მონიტორინგს უწევს თითოეულ საბურავს ინდივიდუალურად.

2) 3 არხი 4 სენსორი

სიჩქარის სენსორი ოთხივე თვალზე და გაყოფილი სარქველი წინა თვლებისთვის, ხოლო უკან ერთი. ძირითადად გამოყენებულია ძველი მანქანების ABS სისტემაში.

3) 3 არხი 3 სენსორი

ეს სქემა ძირითადად გამოიყენება პიკაპებში four wheel ABS-ში. აქვს სიჩქარის სენსორი და სარქველი თითოეული წინა თვლისთვის, ხოლო 1 სარქველი და 1 სენსორი უკანა თვლებისთვის. ეს სისტემა წარმოადგენს ინდივიდუალურ კონტროლს წინა თვებისთვის, რის შედეგადაც შეუიძლიათ მიაღწიონ მაქსიმუმ სამუხრუჭე ძალას. უკანა თვლები მონიტორინგდება ერთად. ამ სისტემით შესაძლოა უკანა თვლებიდან რომელიმე დაიბლოკოს გაჩერებისას, რაც შეამცირებს სამუხრუჭე ეფექტურობას. ასევე იგი ადვილი ამოსაცნობია, არ აქვს ინდივიდუალური სიჩქარის სენსორები უკანა თვლებისთვის.

4) 2 არხი 4 სენსორი

ეს სისტემა გამოიყენებოდა 80 წლიდან 90 წლამდე. იყენებს თითოეულ თვალზე სიჩქარის სენსორს ერთი სარქველით თოთიოეულ წინა თვალზე და უკან წყვილში. თუკი სენსორი დააფიქსირებს დაბლოკვას ინდივიდუალურ თვალზე, საბოლოოდ საკონტროლო მოდული იმპულსირებას მოახდენს ორივე თვლის სარქველზე.

5) 1 არხი 1 სენსორი

მსგავსი სისტემა გამოყენებულია პიკაპებში, სუვებში და ფურგუნებში უკანა თვლის ABS სისტემით. აქვს ერთი სარქველი, რომელიც აკონტროლებს ორივე უკანა თვალს და 1 სიჩქარის სენსორი. სისტემა ოპერირებს ისევე როგორც 3 არხიანი სისტემა. უკანა თვლები მონიტორინგებულია ერთად და ისინი იძულებულნი არიან ერთად დაიწყონ დაბლოკვა სანამ ABS ჩაერთვება. ამ სისტემაში ასევე შესაძლებელია ერთი უკანა თვლის დაბლოკვა, სამუხრუჭე ეფექტურობის შემცირება.

ABS სისტემის მუშაობის ვიდეო

სრულად »